കെഎസ്‌ആർടിസിയെ രക്ഷിക്കാൻ കൂട്ടായ ശ്രമം അനിവാര്യം

ഡോ. കെ ആർ രാധാകൃഷ്ണപിള്ള എഴുതുന്ന ലേഖനം.

കേരളത്തിലെ ഏറ്റവും സുപ്രധാനമായ പൊതു യാത്രസംവിധാനമൊരുക്കുന്നത്‌ കെഎസ്‌ആർടിസിയാണ്‌. എന്നാൽ കുറ്റമറ്റ മനേജ്മെന്റിന്റെ അലംഭാവവും ദീർഘവീക്ഷണമില്ലാത്ത പദ്ധതികളുംവഴി തകർച്ചയുടെ നെല്ലിപ്പടിയിലാണ്‌ ഈ പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനം. അതുകൊണ്ടുതന്നെ ജനങ്ങൾക്ക്‌ പൊതു യാത്രാസംവിധാനമൊരുക്കുന്ന കാര്യത്തിൽ കെഎസ്‌ആർടിസി പരാജയപ്പെടുകയും ചെയ്യുന്നു.

2011-12 വർഷത്തെ കെഎസ്‌ആർടിസിയുടെ വിശദമായ കണക്കുകളാണ്‌ ഏറ്റവും അവസാനം ലഭ്യമായിട്ടുള്ളത്‌. അതു പരിശോധിച്ചാൽ തന്നെ ദയനീയാവസ്ഥ ബോധ്യമാകും. 2011-12 കാലത്തെ കെഎസ്‌ആർടിസിയുടെ ആകെ ബാധ്യത 3478.02 കോടി രൂപ. ഇത്രയും ഉയർന്ന തലത്തിലുള്ള ബാധ്യത നിലനിന്നിട്ടും ഇതിന്റെ ആസ്തി 960 കോടി രൂപയാണ്‌. ഇതാണ്‌ കെഎസ്‌ആർടിസിയുടെ വൈരുദ്ധ്യം. ആസ്തി ഇത്രയും കുറയാനുള്ള കാരണം മൂല്യം താഴ്ത്തി നിശ്ചയിച്ചിരിക്കുന്നതുകൊണ്ടാണ്‌. ഇവിടെയാണ്‌ കെഎസ്‌ആർടിസിയുടെ കള്ളക്കളി. ഇതിന്റെ പിന്നിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന നിഗൂഢശക്തികൾ ആര്‌? ഇന്നത്തെ നിരക്ക്‌ അനുസരിച്ച്‌ കെഎസ്‌ആർടിസിയുടെ മൂല്യം നിജപ്പെടുത്തണം. നിലവിലെ സാഹചര്യത്തിൽ ഈ സ്ഥാപനം മുന്നോട്ടു കൊണ്ടുപോകുന്നതിന്‌ ഒരു ധനസഹായ സമിതിയും കെഎസ്‌ആർടിസിയെ രക്ഷപ്പെടുത്താൻ തയ്യാറാകില്ല.
ഇവിടെ ഒരു കാര്യം പ്രത്യേകം ശ്രദ്ധ അർഹിക്കുന്നു. ജില്ലാതലസ്ഥാനങ്ങളിൽ ഉൾപ്പെടെ വളരെ തന്ത്രപ്രധാന സ്ഥലങ്ങളിൽ കെഎസ്‌ആർടിസിക്ക്‌ 420 ഏക്കർ സ്ഥലം ഉണ്ട്‌. കൂടാതെ നിരവധി വർക്ക്ഷോപ്പുകൾ, പരിശീലന കേന്ദ്രങ്ങൾ, വിവിധ ഡിപ്പോകൾ, വാഹനങ്ങൾ ഇതെല്ലാം വേറെ.
2011-12 കാലയളവിൽ കെഎസ്‌ആർടിസിയുടെ മൊത്തം ചെലവ്‌ 1905.78 കോടി. എന്നാൽ റവന്യൂ വരുമാനം 1489.14 കോടി. 421.64 കോടി കമ്മി. പ്രധാന വരുമാന സ്രോതസ്‌ 4749 ബസുകളിൽ നിന്ന്‌ ലഭിക്കുന്ന യാത്രാകൂലിയാണ്‌. 5742 ബസ്‌ ഉള്ളതിൽ 4749 മാത്രമേ ഒപ്പറേറ്റ്‌ ചെയ്യുന്നുള്ളു. ഇവിടെ നാം ഒരുകാര്യം വിസ്മരിക്കരുത്‌. മൂന്നര കോടി ജനം അധിവസിക്കുന്ന കേരളത്തിൽ കെഎസ്‌ആർടിസി വഴി നൽകുന്നത്‌ 4749 ബസിന്റെ ഗതാഗത സൗകര്യം. ഇത്‌ സംസ്ഥാനത്ത്‌ ആകെയുള്ള ബസ്‌ സർവീസിന്റെ 24 ശതമാനം മാത്രമാണ്‌.
ഓപ്പറേറ്റ്‌ ചെയ്തത്‌ 4749 ബസുകൾ, ഓടിയത്‌ 16.76 ലക്ഷം ഷെഡ്യൂളും 54.98 കോടി കിലോ മീറ്ററും. 2011-12 ൽ 125.79 കോടി യാത്രക്കാർ ഈ ബസുകളിൽ യാത്ര ചെയ്തു. ഇതിന്റെ ആകെ ഇന്ധന ചെലവ്‌ 599 കോടി രൂപ. ഇതിന്റെ മറ്റൊരു കണക്കുകൂടി പരിശോധിക്കേണ്ടതുണ്ട്‌.
പ്രവർത്തനരഹിതമായ ബസുകളുടെ ചെലവ്‌ 1787 കോടി രൂപയാണ്‌. ഒരു കിലോമീറ്റിനുള്ള ഇന്ധന ചെലവ്‌ 10.89 രൂപ. സർവീസിന്റെ ദൈർഘ്യം 328.07 കി മീ. ഒരു കിലോമീറ്ററിൽ നിന്നുള്ള വരുമാനം 27.08 രൂപയും. ഒരു വർഷം ബസ്‌ ഓടുന്ന കിലോമീറ്റർ 115779.53. ബസ്‌ ഒരു ദിവസം ഓടുന്ന കിലോമീറ്റർ 317.20 കിലോമീറ്ററും. ഒരു ദിവസത്തെ ഇന്ധന ചെലവ്‌ 3455.69 രൂപയാണ്‌. ഒരു ദിവസത്തെ ബസിൽ നിന്നുള്ള യഥാർഥ വരുമാനം 8590.92 രൂപ. ശരാശരി ഒരു ബസിന്‌ ലഭിക്കേണ്ട വരുമാനം 10994.56 രൂപ. ലഭിക്കേണ്ട വരുമാനത്തിന്റെ വ്യത്യാസം 2403.65.
ഒരു കിലോ മീറ്ററിൽ ശരാശരി യാത്രക്കാർ 2.29, ഒരു ബസിലെ ഒരു ദിവസത്തെ ശരാശരി യാത്രക്കാർ 725.70, ശരാശരി പാസഞ്ചർ ഷെഡ്യൂൾ 750.55, ശരാശരി ബസ്‌ ഷെഡ്യൂൾ 0.97 എന്നിങ്ങനെ. യാത്രക്കാരിൽ നിന്നുള്ള വരുമാനം 11.84 രൂപയും കിട്ടേണ്ട വരുമാനം 15.15 രൂപയുമാണ്‌. യാത്രക്കാരന്റെ ശരാശരി കിലോമീറ്റർ യാത്ര ചെയ്തത്‌ 0.44 കിലോമീറ്റർ. ഒരു കിലോ മീറ്ററിന്റെ ശരാശരി ചാർജ്ജ്‌ 0.57 രൂപ. ഒരു പാസഞ്ചറിൽ നിന്നുള്ള ശരാശരി വരുമാനം 1 കിലോമീറ്ററിന്‌ 11.84, അത്‌ എത്ര ആയിരിക്കണം 15.15, ഒരു ബസിന്റെ ഒരു ദിവസത്തെ വരുമാനം 8590.92, ഒരു വർഷം ഒരു കേരളീയൻ ബസിൽ യാത്ര ചെയ്യുന്ന ദൂരം 16.47, കേരളക്കാരൻ കെഎസ്‌ആർടിസിക്ക്‌ നൽകുന്നത്‌ 194.95, ലഭിക്കേണ്ടിയിരുന്നത്‌ 249.50.
ഒരു ശരാശരി യാത്രക്കാരൻ യാത്ര ചെയ്യുന്ന ദൂരം 0.44 കിലോ മീറ്റർ. അതായത്‌ ഒരു ശരാശരി യാത്രക്കാരൻ ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ ഫെയറിന്റെ ദൂരത്തിൽപ്പോലും യാത്ര ചെയ്യുന്നില്ല. ഇതിന്റെ കാരണം ബൈക്കിന്റെയും സ്കൂട്ടറിന്റെയും ഒക്കെ ആധിക്യമാകാം. ഇവിടെ കെഎസ്‌ആർടിസിക്കു ഒരു കാര്യം നടപ്പിലാക്കാം. അതായത്‌ കൂടുതൽ സുഖകരവും കൃത്യവുമായി ബസ്‌ സർവീസ്‌ ചെറിയ റൂട്ടുകളിൽ നടത്തിയാൽ മേൽപ്പറഞ്ഞ വാഹനങ്ങളുടെ തിരക്കും വർധനയും കുറയ്ക്കുവാൻ കഴിയും.
ശരാശരി ഷെഡ്യൂൾ ഒരു ദിവസം 0.79. ഇതിന്റെ അർഥം ഒരു ബസ്‌ ഒരു ഷെഡ്യൂൾ പോലും കൃത്യമായി പൂർത്തീകരിക്കുന്നില്ലെന്നാണ്‌. കാരണം ഷെഡ്യൂൾ വെട്ടിക്കുറയ്ക്കുക എന്നത്‌ നിത്യസംഭവമാണ്‌. സാധാരണ ഷെഡ്യൂളുകൾ വെട്ടിക്കുറയ്ക്കുന്നതിന്റെ കാരണങ്ങൾ മെക്കാനിക്കൽ തകരാറ്‌, ഡ്രൈവറുടെയും കണ്ടക്ടറുടെയും കുറവ്‌, ഇന്ധന പ്രശ്നം എന്നിവയാണ്‌.
എന്നാൽ രഹസ്യമായ അന്വേഷണത്തിൽ നിന്ന്‌ മനസിലായ ഒരു വസ്തുത പല ഡിപ്പോകളിലും ബോധപൂർവം ഷെഡ്യൂൾ റദ്ദാക്കാറുണ്ട്‌ എന്നാണ്‌.

ഈ ഷെഡ്യൂൾ റദ്ദാക്കൽ യാത്രക്കാരിൽ അസംതൃപ്തി ജനിപ്പിക്കുന്നു. കൂടാതെ സ്വകാര്യ മോട്ടോർ സർവീസിനെ സഹായിക്കാനും ഷെഡ്യൂൾ വെട്ടിച്ചുരുക്കൽ നടത്തുന്നു. ഏതായാലും 70 മുതൽ 75 ഷെഡ്യൂൾ മാത്രമേ പ്രവർത്തിക്കുന്നുള്ളു. 2011-12 ൽ ഒരു കിലോ മീറ്ററിൽ നിന്ന്‌ ലഭിച്ച വരുമാനം 27.08 രൂപ. ഇത്‌ 79 ശതമാനം ഷെഡ്യൂൾ ഓപ്പറേറ്റ്‌ ചെയ്തപ്പോൾ ലഭിച്ചതാണ്‌. ഷെഡ്യൂൾ 90 ശതമാനം വരെ വർധിപ്പിച്ചാൽ അധിക ചെലവ്‌ ഇല്ലാതെതന്നെ വരുമാനം വർധിപ്പിക്കാൻ കഴിയും. എന്നാൽ ഇന്ധന ചെലവ്‌ ഉണ്ടാകും. ഒരു കിലോ മീറ്ററിന്റെ ഇന്ധന ചെലവ്‌ 10.89 രൂപ. സമയബന്ധിതമായി ബസിന്റെ അറ്റകുറ്റ പണി നടത്തിയാൽ ഇന്ധന ചെലവും കുറയ്ക്കാം. ഒരു ദിവസം ശരാശരി 260 കിലോമീറ്റർ ആണ്‌ ബസ്‌ ഓടുന്നത്‌. ഇത്‌ വളരെ കുറവാണ്‌.
ഒരു ദിവസത്തെ ഒരു ബസിന്റെ വരുമാനം 8591 രൂപ (ശരാശരി ഓടുന്ന കിലോമീറ്റർ 317.2 ശരാശരി വരുമാനം 27.08 വരുമാനവും ചെലവും തമ്മിൽ സമനിലയിൽ എത്തണം. എങ്കിൽ ശരാശരി വരുമാനം (അതായത്‌ ബ്രേക്ക്‌ ഈവൻ) വരുമാനം 10994.56. അതായത്‌ ദൈനംദിനം ഉള്ള റവന്യൂ വർധന 2403.65.
മറ്റൊരു രീതിയിലും ഇത്‌ വ്യാഖ്യാനിക്കാം. അതായത്‌ 2011-12 ൽ ഒരു ദിവസത്തെ ഒരു ബസിന്റെ (കിലോമീറ്റർ) വരുമാനം 27.08. ഇത്‌ 34.66 ആയി വർധിപ്പിക്കുക. അതായത്‌ ചെലവും വരവും ആയി തുല്യതയിൽ നിലനിർത്തുവാൻ (ഇവിടെ ഷെഡ്യൂളിൽ വർധന ഇല്ല, കിലോമീറ്റർ വർധിപ്പിക്കുന്നില്ല. എന്നാൽ ചാർജ്ജ്‌ വർധിപ്പിക്കേണ്ടിവരും). എന്നാൽ ചാർജ്ജ്‌ വർധിപ്പിക്കാതെ തന്നെ ബസിന്റെ ഓടുന്ന കിലോമീറ്റർ നീട്ടാവുന്നതാണ്‌. 317.2 എന്നതിൽ നിന്ന്‌ 406 കിലോ മീറ്ററായി ഉയർത്തുക.
കെഎസ്‌ആർടിസി നേരിടുന്ന മറ്റൊരു പ്രധാന വിഷയം കൃത്യമായ സ്ഥിതിവിവര കണക്ക്‌ ഒരു മേഖലയിലും ഇല്ല എന്നതാണ്‌. അധികാരികൾ പല മേഖലകളെക്കുറിച്ചും അജ്ഞരാണ്‌. അത്‌ താഴെ ചേർക്കുന്നു.
എത്ര ബസ്‌ ഓപ്പറേറ്റു ചെയ്യുന്നു എന്നതിന്റെ കൃത്യമായ കണക്ക്‌ ഇല്ല. ഡോക്കിൽ എത്ര ബസ്‌ ഉണ്ട്‌ എന്ന്‌ കൃത്യമായി അറിയില്ല. വിവിധ ഡിപ്പോകളിൽ എത്ര ബസ്‌ ഉണ്ട്‌ എന്നതിനെപ്പറ്റിയും അധികൃതർക്ക്‌ വ്യക്തതയില്ല. മാനുഷിക വിഭവ ആസൂത്രണം കെഎസ്‌ആർടിസിക്ക്‌ അന്യമാണ്‌. തൊഴിലാളികളുടെ ഉൽപ്പാദനക്ഷമതയെക്കുറിച്ച്‌ ഒരു പഠനവും ഇല്ല. മെക്കാനിക്കൽ വിഭാഗത്തിന്റെ കഴിവുകേട്‌, ഉയർന്ന മാനേജ്മെന്റിൽ പ്രാപ്തരായ പ്രൊഫഷണൽ മാനേജ്മെന്റിന്റെയും വിശദമായ ഓഡിറ്റിംഗിന്റെയും അഭാവം.
ഒരു കാര്യം ശരിയാണ്‌ കെഎസ്‌ആർടിസി ഒരു അവശ്യ സർവീസാണ്‌. എന്നാൽ ആധുനിക മനേജ്മെന്റ്‌ സിദ്ധാന്തം അനുസരിച്ച്‌ മിച്ചം ഉണ്ടാക്കാത്ത ഒരു പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനത്തിനും നിലനിൽക്കാൻ കഴിയില്ല. സ്വാഭാവികമായി ഈ സ്ഥാപനം അപ്രത്യക്ഷമാകും. ചൈനയിൽ പഴയ മിച്ച മൂല്യസിദ്ധാന്തത്തിന്‌ ഒരു പുത്തൻ വ്യാഖ്യാനം നൽകി. അതായത്‌ ലാഭം ചൂഷണത്തിന്റെ ഭാഗം അല്ല. മറിച്ച്‌ ലാഭം ഉണ്ടാക്കിയില്ലെങ്കിൽ തുടർ നിക്ഷേപവും സാങ്കേതിക ക്രമത്തിന്റെ വികാസവും അസാധ്യം ആകുന്നു. ഈ പശ്ചാത്തലത്തിൽ ലാഭം അനിവാര്യമാണ്‌.

ചൈനയുടെ വൻ സാമ്പത്തിക മുന്നേറ്റത്തിന്‌ കാരണം മേൽപ്പറഞ്ഞ സിദ്ധാന്തമാണ്‌. നമ്മുടെ കെഎസ്‌ആർടിസി ലാഭകരമാക്കാൻ വ്യക്തമായ നിർദേശങ്ങൾ കിഴക്കേകോട്ടയിലുള്ള ഓഫീസിൽ തന്നെ ഉണ്ട്‌. അതിന്റെ മാനേജ്മെന്റ്‌ അത്‌ വായിച്ച്‌ വസ്തുനിഷ്ഠമായി പ്രവർത്തിപ്പിച്ചാൽ ഈ സ്ഥാപനം ലാഭകരമാക്കാൻ കഴിയും. ബോധപൂർവം ഈ സ്ഥാപനത്തെ തകർക്കുന്ന നിലവിലെ മാനേജ്മെന്റിനെ പെട്ടന്ന്‌ നിഷ്ക്കാസനം ചെയ്ത്‌ പുതിയ അവിടെതന്നെയുള്ള റിപ്പോർട്ട്‌ പൊടിതട്ടിയെടുത്ത്‌ നടപ്പാക്കിയാൽ ഈ പൊതുമേഖല കേരളത്തിന്റെ ഒരു അസറ്റ്‌ ആയി രൂപ പരിണാമം സംഭവിക്കും എന്ന കാര്യത്തിൽ രണ്ട്‌ അഭിപ്രായം ഇല്ല.
അതിനാൽ കെസ്‌ആർടിസിയെ ലാഭകരവും പൊതുസേവനസംരംഭവുമാക്കാൻ മുൻകാലങ്ങളിൽ പഠനം നടത്തി സമർപ്പിച്ച റിപ്പോർട്ടുകളിലെ നിർദ്ദേശങ്ങൾ നടപ്പിലാക്കിയാൽ തന്നെ സാധ്യമാകും.
1. കെഎസ്‌ആർടിസിക്ക്‌ ജുഡീഷ്യൽ അധികാരത്തോടുകൂടി ഒരു അപ്പലേറ്റ്‌ ട്രിബ്യൂണൽ രൂപവൽക്കരിക്കണം.

2. ജീവനക്കാരുടെ ചുമതലകളെക്കുറിച്ചും ഉത്തരവാദിത്തത്തെക്കുറിച്ചും വ്യക്തമായി നിർവചിക്കണം. ചുമതലകളിൽ നിന്ന്‌ ഒഴിഞ്ഞുമാറിയാൽ അവർ ശിക്ഷാർഹരായിരിക്കുമെന്ന നിലപാടെടുക്കണം.

3. എല്ലാതരത്തിലുള്ള രജിസ്റ്ററുകളും കൃത്യമായി സൂക്ഷിക്കുകയും അത്‌ പരിശോധനയ്ക്ക്‌ വിധേയമാക്കുകയും വേണം.

4. ഓഡിറ്റ്‌ ചെയ്ത അഥവാ ഓഡിറ്റിന്‌ വിധേയമായ വാർഷിക ധനകാര്യ സ്റ്റേറ്റ്മെന്റ്‌ കൃത്യമായി സൂക്ഷിക്കണം. മാത്രമല്ല ഇത്‌ സുതാര്യം ആയിരിക്കുകയും വേണം.

5. ഫെയർ നിരക്ക്‌ നിജപ്പെടുത്തൽ വായ്പ എടുക്കുന്നതിനുള്ള അധികാരം അതുപോലെ വാഹനം ഉൾപ്പെടെ വാങ്ങുന്നത്‌ സംബന്ധിച്ചുള്ള ഇടപാടുകൾ റഗുലേറ്ററി കമ്മിഷന്റെ പരിധിയിൽ വരണം.

6. ഇതിനെല്ലാം ഉപരി ഉപഭോക്താവിന്റെ സംതൃപ്തി, സർവീസ്‌ സംരക്ഷണം ഇവയ്ക്കായിരിക്കണം പ്രഥമ പരിഗണന നൽകേണ്ടത്‌.

7. കെഎസ്‌ആർടിസിയുടെ ശേഷി ഉയർത്തണം. നിലവിലുള്ള സർവീസ്‌ പതിനായിരമായി ഉയർത്തണം.

8. യാത്രക്കാർക്ക്‌ മെച്ചപ്പെട്ട സേവനം ഉറപ്പാക്കണം.

9. സർവീസ്‌ കൃത്യനിഷ്ഠത ഉള്ളതും വിശ്വസിക്കത്തക്കതും ആയിരിക്കണം.

10. ഷെഡ്യൂൾ വെട്ടിച്ചുരുക്കൽ ഒഴിവാക്കാൻ പറ്റാത്ത സാഹചര്യത്തിൽ മാത്രം ആയിരിക്കണം. ഈ വെട്ടിച്ചുരുക്കൽ എങ്ങനെ സംഭവിച്ചു എന്ന്‌ യുക്തിസഹജമായി ഹെഡ്‌ ഓഫീസിലോ ഇതര ഉന്നത ഉദ്യോഗസ്ഥരെയോ അറിയിച്ചിരിക്കണം.

11. മുകളിലേയ്ക്ക്‌ നൽകുന്ന റിപ്പോർട്ട്‌ തൃപ്തികരം അല്ല എങ്കിൽ നടപടിയെടുക്കുന്നതാണ്‌. ബോധപൂർവമായി ഷെഡ്യൂൾ വെട്ടിച്ചുരുക്കിയാൽ അത്‌ ശിക്ഷാർഹവും ട്രിബ്യൂണലിന്റെ മുന്നിൽ വരുന്നതും ആയിരിക്കും.

12. ഷെഡ്യൂളുകളുടെ വെട്ടിച്ചുരുക്കൽ മുൻകൂട്ടി അറിയിച്ചിരിക്കണം.

13. എറണാകുളത്ത്‌ വൈറ്റിലയിൽ നിർമ്മിച്ചമാതിരി മൊബിലിറ്റി ഹബ്‌ രൂപീകരിക്കുക. അതായത്‌ കെഎസ്‌ആർടിസിയുടെ കീഴിൽ. 14 ഓഫീസുകൾ ഈ ഗവർണൻസിന്റെ പരിധിയിൽ കൊണ്ടുവരിക.

15. ദിനംപ്രതി ഉള്ള വരുമാനം, ട്രിപ്പുകളെക്കുറിച്ചുള്ള വിവരങ്ങൾ വണ്ടിയുടെ ബ്രേക്ക്ഡൗൺ തുടങ്ങിയ വിവരങ്ങൾ കൃത്യമായി ഹെഡ്‌ ഓഫീസിൽ എത്തിക്കുക, ഇത്‌ കൃത്യമായി മന്ത്രിതലത്തിൽ വരെ എത്തുന്നതായിരിക്കും.

16 ഉയർന്ന സാങ്കേതിക ക്രമത്തോടെയുള്ള പുതിയ ബസുകൾ നിരത്തിൽ ഇറക്കുക എന്നിങ്ങനെയുള്ള ഒട്ടനവധി നിർദ്ദേശങ്ങൾ സമർപ്പിക്കപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്‌. ക്രിയാത്മകമായ ഇത്തരം പരിഷ്കരണങ്ങളിലൂടെ കെഎസ്‌ആർടിസിയെ രക്ഷിക്കാവുന്നതാണ്‌.

(ലേഖകൻ നാറ്റ്പാക്‌ കൺസൾട്ടന്റാണ്‌)

കടപ്പാട്  : ജനയുഗം