ഗിമ്ലി ഗ്ലൈഡർ – അപകടത്തിൽ നിന്നും തലനാരിഴയ്ക്ക് ഒരു വിമാനം..

ഈ ലേഖനം എഴുതിയത് – സുജിത്ത് കുമാർ (https://mashitthand.blogspot.com/).

സാങ്കേതിക വിദ്യ എത്രതന്നെ പുരോഗമിച്ചാലും അപകടസാധ്യതകൾ പൂർണ്ണമായും ഒഴിവാക്കാൻ സാധിക്കാത്ത മേഘലയാണ് വ്യോമഗതാഗതം. വിമാനാപകട വാർത്തകൾ ഇന്ന് പൊതുവേ കുറവാണെങ്കിലും തലനാരിഴയ്ക്ക് അപകടം ഒഴിവായ സംഭവങ്ങളും ധാരാളം ഉണ്ടാകാറുണ്ട്. പ്രതികൂല സാഹചര്യങ്ങളിൽ അസാമാന്യമായ മനക്കരുത്തും തികഞ്ഞ പ്രൊഫഷണലിസവും കൈമുതലാക്കി തങ്ങളുടെ വിമാനത്തെയും അതിലെ നൂറുകണക്കിന് യാത്രക്കാരേയും രക്ഷിച്ച വൈമാനികരെ നന്ദിപൂർവ്വം സ്മരിക്കുന്നു.

1983 ജൂലൈ 23. തെളിഞ്ഞ കാലാവസ്ഥയുള്ള ഒരു ദിവസമായിരുന്നു അന്ന്. കാനഡയിലെ മോൺട്രിയൽ – ഡോർവൽ വിമാനത്താവളത്തിൽ നിന്നും എഡ്മന്റനിലേക്ക് യാത്രപുറപ്പെട്ടതായിരുന്നു എയർ കാനഡയുടെ ബോയിങ്ങ് 767 വിമാനം (Flight Number 143). മുന്നൂറിലധികം യാത്രക്കാരെ വഹിക്കാൻ ശേഷിയുള്ള പുതുപുത്തൻ വിമാനമായിരുന്നു ബോയിങ്ങ് 1981 ൽ പുറത്തിറക്കിയ 767. കമ്പ്യൂട്ടർ നിയന്ത്രിത ഘടകങ്ങൾ ധാരാളമായി കൂട്ടിച്ചേർത്ത ആ വിമാനം ഫ്ലൈറ്റ് എഞ്ചിനീയറുടെ ജോലികൂടി സ്വയം നിർവ്വഹിക്കാൻ പ്രാപ്തമായിരുന്നതിനാൽ കോക്പിറ്റിൽ ക്യാപ്റ്റനും കോ-പൈലറ്റും മാത്രമേ വേണ്ടിയിരുന്നുള്ളൂ.

61 യാത്രക്കാരും എട്ട് വിമാന ജീവനക്കാരും ഉൾപ്പെടെ 69 പേരാണ് ആ യാത്രയിൽ എയർ കാനഡ വിമാനത്തിലുണ്ടായിരുന്നത്. പരിചയ സമ്പന്നനായ റോബർട്ട് (ബോബ്) പിയേഴ്സൺ ആയിരുന്നു അന്നേ ദിവസം ക്യാപ്റ്റൻ. 15,000 മണിക്കൂറിന്റെ അനുഭവ സമ്പത്തുള്ള പിയേഴ്സണെ സഹായിക്കാൻ സഹ വൈമാനികൻ മോറിസ് ക്വിന്റാലായിരുന്നു ഒപ്പമുണ്ടായിരുന്നത്. ക്യാപ്റ്റൻ പിയേഴ്സൺ ഒരു സാഹസിക വൈമാനികൻ കൂടിയായിരുന്നു. ഒഴിവുസമയങ്ങളിൽ ഗ്ലൈഡറുകളും ചെറുവിമാനങ്ങളും പറത്തുക എന്നത് അദ്ദേഹത്തിന്റെ ഹോബിയായിരുന്നു. ക്വിന്റാൽ മുൻ വ്യോമസേനാ പൈലറ്റും ഏഴായിരം മണിക്കൂറിലധികം പരിചയസമ്പത്തുള്ള വൈമാനികനുമായിരുന്നു.

വിമാനം അതിന്റെ യാത്രാപഥത്തിന്റെ പകുതി ദൂരം പിന്നിട്ടതേ ഉണ്ടായിരുന്നുള്ളൂ. ഏകദേശം 41,000 അടി ഉയരത്തിലാണ് അത് പറന്നുകൊണ്ടിരിക്കുന്നത്. അക്കാലത്ത് അത്രയും ഉയരത്തിൽ പറക്കാൻ ശേഷിയുള്ള വിമാനങ്ങൾ കുറവായിരുന്നു. ഈ സമയം തികച്ചും അപ്രതീക്ഷിതമായി വിമാനത്തിലെ മുന്നറിയിപ്പ് സംവിധാനത്തിൽ നിന്നും അലാറം മുഴങ്ങാൻ തുടങ്ങി. വിമാനത്തിന്റെ ഇടതുവശത്തെ ഇന്ധന ടാങ്കിൽ നിന്നുള്ള ഫ്യുവൽ പമ്പുകളിൽ ഒന്നിലെ മർദ്ദം കുറയുന്നതാണ് കാരണമെന്ന് പിയേഴ്സണ് മനസ്സിലായി. ( ബോയിങ്ങ് 767 ൽ മൂന്ന് ഇന്ധന ടാങ്കുകളാണ് ഉള്ളത്.ഇരു ചിറകുകളിലും ഓരോന്നുവീതവും വിമാനത്തിന്റെ ഉദരഭാഗത്ത് മറ്റൊന്നും. അതിൽ മൂന്നാമത്തെ ടാങ്ക് ദീർഘദൂര യാത്രകൾക്കുവേണ്ടി മാത്രമാണ് നിറച്ചിരുന്നത്). ലോ പ്രഷർ വാണിങ്ങ് രണ്ടുകാരണങ്ങളാൽ സംഭവിക്കാം. പമ്പിന് തകരാർ സംഭിച്ചാലോ, അല്ലെങ്കിൽ വിമാനത്തിൽ ഇന്ധനം തീരെക്കുറഞ്ഞാലോ. ഇതിൽ ഇന്ധനം തീരുക എന്ന സാധ്യത തീരെക്കുറവായതിനാൽ ഫ്യുവൽ പമ്പുകളിൽ ഒന്നിന് സംഭവിച്ച തകരാറാകാം കാരണമെന്ന് പിയേഴ്സൺ കരുതി.

എന്നാൽ അടുത്തനിമിഷം അവരെ അമ്പരപ്പിച്ചുകൊണ്ട് വലതു വശത്തെ ഇന്ധന ടാങ്കിലെ ഫ്യുവൽ പമ്പും ലോപ്ര ഷർ മുന്നറിയിപ്പ് ശബ്ദമുണ്ടാക്കാൻ തുടങ്ങി. ഇതോടെ വൈമാനികർ തികഞ്ഞ ആശയക്കുഴപ്പത്തിലായി. വിമാനത്തിലെ Flight Management Computer data പ്രകാരം ഇന്ധന ടാങ്കുകളിൽ ആവശ്യത്തിലധികം ഇന്ധനമുണ്ടാകേണ്ടതാണ്. എന്നാൽ അക്കാര്യം ആവർത്തിച്ച് സ്ഥിരീകരിക്കുന്നതിന് ആവശ്യമായ ഡിജിറ്റൽ ഫ്യുവൽ ഗേജുകൾ ചില സാങ്കേതിക കാരണങ്ങളാൽ ആ യാത്രയിൽ പ്രവർത്തന രഹിതമായിരുന്നു. ചുരുക്കത്തിൽ കാര്യങ്ങൾ ആകെ കുഴപ്പത്തിലായി. ഇന്ധനം തീരുന്നതിന്റെ ലക്ഷണമാണെങ്കിൽ യാത്ര എഡ്മന്റൺ വരെ എത്തില്ല. ഇനിയും എഴുനൂറു മൈലുകൾക്ക് അപ്പുറമുള്ള എഡ്മന്റൺ എന്ന ലക്ഷ്യം താൽക്കാലികമായെങ്കിലും ഉപേക്ഷിച്ച് അടിയന്തിരമായി വിമാനം നിലത്തിറക്കിയില്ലെങ്കിൽ കാര്യങ്ങൾ കൈവിട്ടുപോകുമെന്ന് അവർക്കുമനസ്സിലായി.

ലഭ്യമായതിൽ വച്ച് ഏറ്റവും അടുത്തുള്ള വിമാനത്താവളം നൂറ്റി ഇരുപത് മൈൽ അപ്പുറമുള്ള വിന്നിപെഗ്ഗ് വിമാനത്താവളമായിരുന്നു. അവിടെയാണെങ്കിൽ എയർ കാനഡയുടെ മെയിന്റനൻസ് കേന്ദ്രവും ഉണ്ട്. വിന്നിപ്പെഗ്ഗിൽ ഇറങ്ങാൻ കഴിഞ്ഞാൽ തകരാർ വേഗം പരിഹരിച്ച് കഴിയുന്നത്ര വേഗം യാത്ര തുടരാൻ കഴിഞ്ഞേക്കുമെന്നും പിയേഴ്സൺ കണക്കുകൂട്ടി.

വൈകാതെ തന്നെ പിയേഴ്സൺ വിന്നിപ്പെഗ്ഗിലെ എയർ ട്രാഫിക്ക് കണ്ട്രോളുമായി ബന്ധപ്പെട്ടു. അടിയന്തിര സാഹചര്യം നിലവിലില്ലെങ്കിലും ചില സാങ്കേതിക തകരാറുകൾ ശ്രദ്ധയിൽ പെട്ടതിനാൽ വിന്നിപ്പെഗ്ഗിൽ ഇറങ്ങാൻ അനുവദിക്കണമെന്ന് ക്യാപ്റ്റൻ എയർട്രാഫിക്ക് കൺട്രോളിനോട് അഭ്യർത്ഥിച്ചു. മറ്റു തടസ്സങ്ങളൊന്നും ഇല്ലാതിരുന്നതിനാൽ അവരുടെ അഭ്യർത്ഥന അംഗീകരിക്കപ്പെട്ടു. ഇതിനിടയിൽ ഗൗരവമേറിയ മുന്നറിയിപ്പ് അലാറങ്ങൾ ഒന്നിനു പിറകേ ഒന്നായി മുഴങ്ങാൻ തുടങ്ങിയതോടുകൂടി സ്ഥിതിഗതികൾ സങ്കീർണ്ണമാകുകയാണെന്നും വേഗം അടിയന്തിര ലാന്റിങ്ങിന് ഒരുങ്ങിയിരിക്കാനും പിയേഴ്സൺ ക്യാബിൻ ക്രൂവിന് നിർദ്ദേശം നൽകി.

വിന്നിപ്പെഗ്ഗിൽ ഇറങ്ങാനുള്ള തയ്യാറെടുപ്പുകൾ തുടരുന്നതിനിടയിൽ പിയേഴ്സണേയും ക്വിന്റാലിനേയും ഞെട്ടിച്ചുകൊണ്ട് വിമാനത്തിന്റെ ഇടത് വശത്തെ എഞ്ചിൻ നിശ്ചലമായി. ഇതോടെ ഒരു കാര്യം അവർക്ക് വ്യക്തമായി. കുഴപ്പം ഫ്യുവൽ പമ്പിന്റേതല്ല. വിമാനത്തിൽ ആവശ്യത്തിന് ഇന്ധനമില്ലാത്തതാണ്. ഇനി ചിന്തിച്ചുനിൽക്കാൻ സമയമില്ല. അവശേഷിക്കുന്ന എഞ്ചിൻ ഉപയോഗിച്ച് എത്രയും വേഗം നിലത്തിറങ്ങണം. അവർ വേഗം അതിനുള്ള നടപടി ക്രമങ്ങൾ ആരംഭിച്ചു. ഒരു ബൊയിങ്ങ് 767 വിമാനത്തെ ഒറ്റ എഞ്ചിൻ ഉപയോഗിച്ച് ലാന്റു ചെയ്യിക്കാനുള്ള പരിശീലനം ഇരു വൈമാനികർക്കും ലഭിച്ചിരുന്നെങ്കിലും ഏതു നിമിഷവും നിലച്ചേക്കാവുന്ന ഒരു എഞ്ചിനുമായി എത്രദൂരം താണ്ടാനാകുമെന്ന കാര്യത്തിൽ അവർക്ക് ആശങ്കയുണ്ടായിരുന്നു. അധികം വൈകാതെ സ്ഥിതിഗതികൾ കൂടുതൽ സങ്കീർണ്ണമാക്കിക്കൊണ്ട് വലതുവശത്തെ എഞ്ചിനും നിശ്ചലമായി. അതോടൊപ്പം മറ്റൊരു കുഴപ്പം കൂടി സംഭവിച്ചു. വിമാനത്തിലേക്ക് ആവശ്യമായ വൈദ്യുതിയുടെ സിംഹഭാഗവും പ്രദാനം ചെയ്തിരുന്ന വലത്തെ എഞ്ചിൻ നിലച്ചതോടെ വിമാനത്തിലെ ലൈറ്റുകൾ, ഇൻസ്ട്രുമെന്റ് പാനൽ, ട്രാൻസ്പോണ്ടറുകൾ എന്നിവയെല്ലാം മിഴിയടച്ചു. അതോടെ വിമാനത്തിലെങ്ങും കനത്ത നിശബ്ദത പടർന്നു.

വിമാനം ഇപ്പോൾ 26,500 അടി ഉയരത്തിലാണുള്ളത്. വിന്നിപ്പെഗ്ഗിലേക്ക് ഇനിയും 75 മൈൽ ദൂരമുണ്ട്. പിയേഴ്സൺ സ്ഥിതിഗതികൾ എയർട്രാഫിക് കണ്ട്രോളിനെ ധരിപ്പിച്ചു. അവരും അമ്പരപ്പിലായിരുന്നു. 26,500 അടി ഉയരത്തിൽ ഇരു എഞ്ചിനുകളും നഷ്ടപ്പെട്ട ഒരു വിമാനം എഴുപത്തഞ്ച് മൈൽ ദൂരം താണ്ടി വിന്നിപ്പെഗ്ഗിലെത്തുമോ എന്ന കാര്യത്തിൽ അവർക്കും ആശങ്കയുണ്ടായിരുന്നു.

രണ്ട് എഞ്ചിനുകളും നഷ്ടപ്പെട്ടാൽ സാധാരണഗതിയിൽ ഒരു വിമാനം പറക്കാനുള്ള കഴിവ് നഷ്ടപ്പെട്ട് അതിവേഗം താഴേക്ക് പതിക്കേണ്ടതാണ്. എന്നാൽ ബോയിങ്ങ് 767 ന്റെ വലിയ ചിറകുകളും കുറഞ്ഞ വായു പ്രതിരോധവും കാരണം താഴേക്കു പോകുംതോറും ഒരു ഗ്ലൈഡർ കണക്കേ വായുവിൽ തെന്നി നീങ്ങി പരമാവധി ദൂരം താണ്ടാൻ കഴിയുമായിരുന്നു. എന്നാൽ കണക്കുകൂട്ടലുകളിൽ എന്തെങ്കിലും പിഴവു സംഭവിച്ചാൽ രണ്ടാമതൊരു അവസരം കിട്ടില്ല എന്നതായിരുന്നു അവർക്കു മുന്നിലുള്ള പ്രധാന വെല്ലുവിളി.

ഏതെങ്കിലും കാരണത്താൽ വിമാനത്തിന്റെ വൈദ്യുത വിതരണ സംവിധാനത്തിന് തകരാറു സംഭവിച്ചാൽ ഒരു ബദൽ മാർഗ്ഗമെന്ന നിലയ്ക്ക് അക്കാലത്ത് ഉപയോഗിച്ചിരുന്ന ഒരു ഉപകരണമായിരുന്നു RAT റാറ്റ് അഥവാ Ram air turbine. വിമാനത്തിന്റെ അടിഭാഗത്തായി ഒളിച്ചുവച്ചിരിക്കുന്ന ഈ കാറ്റാടി യന്ത്രം അടിയന്തിര സാഹചര്യങ്ങളിൽ പുറത്തേക്ക് വന്ന് കാറ്റിന്റെ സഹായത്താൽ കറങ്ങി വിമാനത്തിന്റെ നിയന്ത്രണ സംവിധാനങ്ങൾക്ക് ആവശ്യമായ വൈദ്യുതി പ്രദാനം ചെയ്യും. റാം പ്രവർത്തിച്ചു തുടങ്ങിയതോടുകൂടി ചലനമറ്റിരുന്ന ഇൻസ്ട്രുമെന്റ് പാനൽ ഭാഗികമായി മിഴിതുറന്നു.

വിമാനം വിന്നിപ്പെഗ്ഗിൽ എത്തുമോ എന്ന കാര്യം അപ്പോഴും അനിശ്ചിതത്വത്തിലായിരുന്നു. സമീപത്തായി വേറെ ഏതെങ്കിലും സ്ഥലം ലഭ്യമാണോ എന്ന് പിയേഴ്സൺ എയർ ട്രാഫിക്ക് കണ്ട്രോളിനോട് അന്വേഷിച്ചു. എന്നാൽ വൈദ്യുതി നിലച്ചതോടുകൂടി വിമാനത്തിലെ ട്രാൻസ്പോണ്ടറുകൾ പ്രവർത്തന രഹിതമായിരുന്നതിനാൽ വിമാനത്തിന്റെ കൃത്യമായ ദിശയും ഉയരവും കണക്കുകൂട്ടുവാൻ എയർ ട്രാഫിക്ക് കണ്ട്രോളിനും തടസ്സം നേരിട്ടു.

വിമാനത്തിലെ ട്രാൻസ്പോണ്ടറുകളുടെ സഹായമില്ലാതെ പ്രവർത്തിക്കുന്ന പഴയ മോഡൽ റഡാറുകൾ വിന്നിപ്പെഗ് എയർട്രാഫിക്ക് കണ്ട്രോളിൽ ഉണ്ടായിരുന്നു. അത്തരം റഡാറുകൾ പ്രവർത്തിപ്പിച്ച് അവർ ഈ പ്രതിസന്ധി അവർ ഒരുവിധം തരണം ചെയ്തു.

പുതിയ കണക്കുകൂട്ടലുകൾ അനുസരിച്ച് വിമാനം അപ്പോൾ വിന്നിപ്പെഗ്ഗിൽ നിന്നും 65 മൈൽ അകലെയായിരുന്നു. അത്രയും ദൂരം താണ്ടാൻ കഴിയാത്ത സാഹചര്യമാണെങ്കിൽ 45 മൈൽ പരിധിയിലുള്ള ഗിമ്ലിയിൽ ഒരു ഉപേക്ഷിക്കപ്പെട്ട സൈനിക താവളമുണ്ടെന്നും അവിടെ ഒരു റൺവേ ലഭ്യമാണെന്നും അവിടെ ഇറങ്ങാനായേക്കുമെന്നും പിയേഴ്സണ് നിർദ്ദേശം ലഭിച്ചു. എന്നാൽ ഒരു ക്രാഷ് ലാന്റിങ്ങാണ് നടക്കുന്നതെങ്കിൽ സുരക്ഷാ സംവിധാനങ്ങൾ ഒന്നുമില്ലാത്ത വിജനമായ ഗിമ്ലി എയർ സ്ട്രിപ്പിനേക്കാൾ, സുസജ്ജമായ വിന്നിപ്പെഗ്ഗിൽ ഇറങ്ങുന്നതാവും ഉചിതമെന്ന് പിയേഴ്സൺ ഉറപ്പിച്ചു. ക്വിന്റാലിന് ഇക്കാര്യത്തിൽ വിയോജിപ്പുണ്ടായിരുന്നു. തന്റെ സൈനിക സേവനകാലത്ത് നിരവധി തവണ ലാന്റുചെയ്തിട്ടുള്ള ഗിമ്ലി താരതമ്യേന സുരക്ഷിതമായ ലക്ഷ്യമായിരിക്കുമെന്നായിരുന്നു അദ്ദേഹത്തിന്റെ പക്ഷം. എങ്കിലും ക്യാപ്റ്റന്റെ തീരുമാനം അനുസരിച്ച് അവർ വിന്നിപ്പെഗ്ഗിൽ ലാന്റു ചെയ്യാനുള്ള ശ്രമങ്ങൾ ആരംഭിച്ചു.

വിമാനം അപ്പോൾ 8500 അടി ഉയരത്തിലായിരുന്നു. വിന്നിപ്പെഗ്ഗിലേക്ക് ഇനിയും 35 മൈൽ ദൂരം ബാക്കിയുണ്ട്. എയർപ്പോർട്ട് അവർക്ക് കാണാൻ കഴിയുന്നുമുണ്ട്. പക്ഷെ നിലവിലെ വേഗതയും ഉയരവും കണക്കുകൂട്ടിയാൽ കഷ്ടി ഇരുപത് മൈൽ ദൂരം താണ്ടാനേ സാധിക്കുകയുള്ളൂ. ഫലത്തിൽ റൺവെയിൽ നിന്നും പതിനഞ്ച് മൈൽ ഇപ്പുറത്തായി വിമാനം നിലം തൊടും. വൻ ദുരന്തമായിരിക്കും പീന്നീട് സംഭവിക്കുക. വിന്നിപ്പെഗ്ഗിൽ സുരക്ഷിതമായി നിലത്തിറങ്ങുവാനുള്ള സാധ്യത മങ്ങുന്നതായി അവർ തിരിച്ചറിഞ്ഞു.

ഇനി അവശേഷിക്കുന്ന ഒരേയൊരു സാധ്യത ഗിമ്ലി എയർ സ്ട്രിപ്പാണ്. നിലവിലെ വേഗതയും ഉയരവും കണക്കുകൂട്ടി നോക്കിയാൽ ഒരുപക്ഷേ ഗിമ്ലിയിൽ എത്തിച്ചേരാൻ കഴിഞ്ഞേക്കും. പതിനഞ്ചിൽ താഴെ മൈൽ ദൂരമേയുള്ളു ഗിമ്ലിയിലേക്ക്. വിന്നിപ്പെഗ്ഗ് എന്ന ലക്ഷ്യം ഉപേക്ഷിച്ച അവർ ഒട്ടും സമയം പാഴാക്കാതെ ഗിമ്ലിയെ ലക്ഷ്യമാക്കി വിമാനത്തെ ഗതി തിരിച്ചുവിട്ടു.

ലാന്റിങ്ങിനു വേണ്ടുന്ന അവസാനവട്ട തയ്യാറെടുപ്പുകൾ ചെയ്യാൻ പിയേഴ്സൺ ക്വിന്റാലിനോട് ആവശ്യപ്പെട്ടു. ലാന്റിങ്ങ് ഗിയറുകൾ (ചക്രങ്ങൾ) താഴ്ത്തുകയായിരുന്നു അതിൽ ആദ്യ പടി. എന്നാൽ ഹൈഡ്രോളിക്ക് സംവിധാനങ്ങൾ ഏറെക്കുറേ തകരാറിലായിരുന്ന അവസ്ഥയിൽ ലാന്റിങ്ങ് ഗിയറുകൾ അവയുടെ ഭാരത്തെ മാത്രം ആശ്രയിച്ചുവേണമായിരുന്നു നിവർന്നു വന്ന് ലോക്ക് ആകേണ്ടിയിരുന്നത്. താരതമ്യേന ഭാരം കൂടിയ പിൻ ചക്രങ്ങൾ രണ്ടും നൊടിയിടയിൽ നിവർന്ന് ലോക്കായി. ഇക്കാര്യം സ്ഥിരീകരിച്ചുകൊണ്ട് ഇൻസ്ട്രുമെന്റ് പാനലിൽ പച്ച ലൈറ്റ് തെളിയുകയും ചെയ്തു. എന്നാൽ മുൻ ചക്രം ലോക്കായതായി സ്ഥിരീകരിക്കാൻ അവർക്കു കഴിഞ്ഞില്ല. ഇനി അതൊന്നും ആലോചിച്ച് പാഴാക്കാൻ സമയമില്ല. ഗിമ്ലി വെറും അഞ്ച് മൈൽ മാത്രം അകലെയാണ്. അവർക്ക് ആ റൺവെ കാണാൻ കഴിയുന്നുണ്ട്.

അപ്പോഴാണ് ഒരു പുതിയ പ്രശ്നം പിയേഴ്സൺ ശ്രദ്ധിക്കുന്നത്. നിലവിലുള്ള ഉയരവും വേഗവും വിമാനം താഴേക്ക് ചെല്ലുന്ന ആങ്കിളും, റൺവേയുമായുള്ള ദൂരവുമായി പൊരുത്തപ്പെടുന്നില്ല. ഇങ്ങനെ പോയാൽ അവർ റൺവേ ഓവർഷൂട്ടുചെയ്ത് വളരെ അകലെയായി നിലം തൊടും. വൻ ദുരന്തമാകും ഫലം. ഇത് പരിഹരിക്കാൻ വിമാനം കുത്തനെ താഴ്ത്തിയാൽ വേഗത ഇനിയും കൂടുകയും നിലം തൊട്ട വിമാനത്തെ റൺവേയിൽ നിയന്ത്രിച്ചു നിർത്താൻ കഴിയാതെ വരികയും ചെയ്യും. അതും ദുരന്തത്തിലേക്ക് നയിക്കും. ഒരു സെക്കന്റ് അറ്റംപ്റ്റിനുള്ള സാധ്യതകൾ ലവലേശവുമില്ല എന്നറിയാവുന്നതിനാൽ ക്വിന്റാലിന്റെ പ്രതീക്ഷകൾ ഏറെക്കുറെ അസ്തമിച്ചിരുന്നു. എന്നാൽ ക്യാപ്റ്റൻ പിയേഴ്സൺ ചിന്തിച്ചത് മറ്റൊരു സാധ്യതയെപ്പറ്റിയാണ്. തന്റെ സാഹസിക വ്യോമാഭ്യാസ കരിയറിലെ അനുഭവ സമ്പത്ത് ഇവിടെ സഹായകരമാകുമെന്ന് അദ്ദേഹം കണക്കുകൂട്ടി.

വേഗതകുറക്കാനും റൺവേയിൽ കൃത്യമായി ലാന്റുചെയ്യാനുമായി ഗ്ലൈഡർ പൈലറ്റുമാരും ചെറുവിമാനങ്ങളും ചെയ്യുന്ന ഒരു തന്ത്രമുണ്ട്. “സൈഡ് സ്ലിപ്പ” എന്നറിയപ്പെടുന്ന ഒരു പൊസിഷനിലേക്ക് വിമാനത്തെ തിരിക്കുക. വിമാനത്തിന്റെ മൂക്ക് ഒരു വശത്തേക്ക് തിരിക്കുമ്പോൾ വാൽ ഭാഗം എതിർദിശയിലേക്ക് തിരിയും. ഇതൊടെ വിമാനം വശം ചെരിഞ്ഞ് വരുന്നതോടുകൂടി വായുപ്രതിരോധം ഗണ്യമായി വർദ്ധിക്കുകയും വേഗത കുറയുകയും ചെയ്യും. അവസാന നിമിഷം ഗതി നേരെയാക്കി നിലത്തിറങ്ങാനും കഴിയും. എന്നാൽ ഈ തന്ത്രം ഇത്ര ഭീമാകാരനായ ഒരുവിമാനത്തിൽ മുൻപ് ആരും തന്നെ പരീക്ഷിച്ചിരുന്നില്ല.

കാര്യങ്ങൾ പിയേഴ്സൺ കരുതിയതുപോലെ തന്നെ നടന്നു. വിമാനം വശം ചെരിഞ്ഞ് റൺവേയോട് അടുത്തു. ഇനി നിമിഷങ്ങൾക്കുള്ളിൽ അവർ നിലം തൊടും. യാത്രക്കാർക്ക് അവസാനവട്ട മുന്നറിയിപ്പ് നൽകിയ ശേഷം ക്യാബിൻ ക്രൂ അവരവരുടെ ഇരിപ്പിടങ്ങളിലേക്ക് അമർന്നു. അപ്പോഴാണ് ക്വിന്റാൽ ഒരു കാഴ്ച ശ്രദ്ധിക്കുന്നത്. താൻ പണ്ട് സൈനിക പരിശീലനത്തിന് വന്നിട്ടുള്ള ഗിമ്ലിയിലെ എയർ സ്ട്രിപ്പ് ഇപ്പോൾ നിലവിലില്ല. പകരം അവിടം ഒരു മോട്ടോർ റേസ്ട്രാക്കായി മാറ്റിയിരിക്കുന്നു. വാരാന്ത്യമായതിനാൽ സ്ത്രീകളും കുട്ടികളുമടക്കം നിരവധി ആളുകൾ പിക്നിക്കിനായി അവിടെ കൂടിയിട്ടുണ്ട്. രണ്ട് ബാലന്മാർ റൺവേയിലൂടെ സൈക്കിൾ ചവിട്ടുന്നു. അവരുടെ നേർക്കാണ് ആ കൂറ്റൻ വിമാനം ശബ്ദമുണ്ടാക്കാതെ പറന്നിറങ്ങുന്നത്.

തൊട്ടടുത്ത നിമിഷം.. വിമാനം ശക്തിയായി നിലത്ത് ഇടിച്ചിറങ്ങി. പിൻ ചക്രങ്ങൾ ആഘാതത്തെ അതിജീവിച്ചെങ്കിലും മുൻ ചക്രം നിലം തൊട്ട മാത്രയിൽ ഒടിഞ്ഞു തെറിച്ചു. അതോടെ മൂക്കുകുത്തിയ വിമാനം തീപ്പൊരികളും പുകപടലങ്ങളും ഉയർത്തിക്കൊണ്ട് റേസ് ട്രാക്കിലൂടെ പാഞ്ഞു. ത്രസ്റ്റ് റിവേഴ്സ് വഴി വേഗത കുറക്കാൻ എഞ്ചിനുകൾ ഇല്ലാത്തതിനാൽ പിൻ ചക്രങ്ങളിലെ എമർജ്ജൻസി ബ്രേക്ക് പ്രവർത്തിപ്പിച്ച് വിമാനത്തെ നിർത്താൻ വൈമാനികർ ശ്രമിച്ചുകൊണ്ടിരുന്നു. എന്നാൽ അത്ര വലിയ അളവിലുള്ള ഘർഷണം അധികസമയം താങ്ങാനാകാതെ പിൻചക്രങ്ങളും പൊട്ടിത്തകർന്നുപോയി.

ഒരു കൂറ്റൻ വിമാനം തീപ്പൊരിയും പുകയും ഉയർത്തിക്കൊണ്ട് തങ്ങളുടെ നേർക്ക് പാഞ്ഞുവരുന്നുകണ്ട് ട്രാക്കിലുണ്ടായിരുന്നവർ ജീവനും കൊണ്ടോടി. ഒടുവിൽ ഏറെ ദൂരം നിരങ്ങി നീങ്ങിയ ശേഷം റേസ് ട്രാക്കിനു നടുവിൽ സ്ഥാപിച്ചിരുന്ന ഗാർഡ് റെയിലുകളിൽ ഉരസി ആ വിമാനം നിശ്ചലമായി. വിമാനത്തിനു ചുറ്റും കനത്ത പുക പടലങ്ങൾ ഉയർന്നു. പുക കുറെശ്ശെ ക്യാബിനിലേക്കും കടന്നതോടുകൂടി ക്യാപ്റ്റൻ എല്ലാവരോടും അടിയന്തിരമായി പുറത്തുകടക്കാൻ നിർദ്ധേശം നൽകി. ലാന്റിങ്ങ് ചെക്ക് ലിസ്റ്റുകൾ പൂർത്തിയാക്കി വൈമാനികരും പുറത്ത് കടന്നതോടുകൂടി വ്യോമയാന ചരിത്രത്തിലെ സംഭ്രമജനകമായ ഒരധ്യായത്തിന് ശുഭകരമായി തിരശ്ശീല വീണു. Evacuation ന് ഇടയിൽ തെന്നിവീണും തട്ടിയും മറ്റും പത്തോളം പേർക്ക് ചെറിയ പോറലുകൾ ഏറ്റതൊഴിച്ചാൽ യാത്രക്കാർക്കോ ഭൂമിയിലുണ്ടായിരുന്നവർക്കൊ യാതൊരു ആപത്തും സംഭവിച്ചില്ല.

പാതി വഴിയിൽ ഇന്ധനം വറ്റി, എഞ്ചിനുകൾ നിലച്ച് വിമാനം അപകടത്തിലേക്ക് നീങ്ങുകയും എന്നാൽ വൈമാനികയുടെ അവസരോചിതമായ ഇടപെടീൽ കാരണം വിമാനം സുരക്ഷിതമായി നിലത്തിറക്കുകയും ചെയ്ത സംഭവം വളരെ പെട്ടന്നുതന്നെ ലോക ശ്രദ്ധ പിടിച്ചുപറ്റി. ഇത്രയും ആധുനിക സൗകര്യങ്ങളും സുരക്ഷാ ക്രമീകരങ്ങളും സമന്വയിപ്പിച്ച ഒരു വിമാനത്തിന് ഇങ്ങനെയൊരു തകരാറ് എങ്ങനെ സംഭവിച്ചു എന്നറിയാൻ ലോകം മുഴുവൻ ആകാംഷയോടെ കാത്തിരിക്കുകയായിരുന്നു. സംഭവം നടന്നതിന്റെ പിറ്റേ ദിവസം തന്നെ അന്വേഷണ സംഘം വിമാനത്തെ വിശദമായി പരിശോധിച്ചു. ഇന്ധനം തീർന്നതാവാമെന്ന പ്രാഥമിക നിഗമനത്തെ പരിശോധിക്കാൻ അവർ വിമാനത്തിന്റെ ഇന്ധന ടാങ്കുകളിൽ അവശേഷിച്ചിരുന്ന അവസാന തുള്ളി ഫ്യുവലും ഊറ്റിയെടുത്തു. 24,000 ഗാലൻ ശേഷിയുള്ള ഇന്ധന ടാങ്കുകളിൽ കേവലം 17 ഗാലൻ എണ്ണമാത്രമായിരുന്നു അവശേഷിച്ചിരുന്നത്. യാത്രാ മധ്യേ ഇന്ധന ചോർച്ചയുണ്ടായതിന്റെ ലക്ഷണങ്ങൾ ഒന്നും തന്നെ കണ്ടുപിടിക്കാൻ കഴിതിരുന്നതോടുകൂടി വിമാനം യാത്ര പുറപ്പെട്ടപ്പോഴേ ടാങ്കുകളിൽ ആവശ്യത്തിന് എണ്ണയില്ലായിരുന്നു എന്ന നിഗമനം ബലപ്പെട്ടു.

ഇക്കാര്യം വിശദമായി പരിശോധിക്കുന്നതിനായി എയർ കാനഡ യുടെ ഗ്രൗണ്ട് സ്റ്റാഫിനെ ചോദ്യം ചെയ്തെങ്കിലും എവിടെയാണ് , ആർക്കാണ് പിഴവുപറ്റിയതെന്ന് അവർക്കും ധാരണയില്ലായിരുന്നു. ഇതിനിടയിൽ അന്വേഷണ ഉദ്യോഗസ്ഥർക്ക് മറ്റൊരു പ്രധാനപ്പെട്ട സൂചന കിട്ടി. ആ യാത്രയിൽ വിമാനത്തിലെ കമ്പ്യൂട്ടറൈസ്ഡ് ഫ്യുവൽ ഗേജുകൾ തകരാറുകാരണം വിശ്ചേദിക്കപ്പെട്ടിരുന്നു. മോന്ട്രിയലിൽ പകരം ഉപകരണങ്ങൾ ലഭ്യമല്ലാതിരുന്നതിനാൽ എഡ്മന്റൺ വരെ എത്തിയിട്ട് അവ ശരിയാക്കാമെന്ന തീരുമാനത്തിലായിരുന്നു ക്യാപ്റ്റനും. ഡിജിറ്റൽ ഫ്യുവൽ ഗേജുകളുടെ അഭാവത്തിൽ, യാത്രയ്ക്ക് ആവശ്യമായ ഇന്ധനം കണക്കുകൂട്ടി ടാങ്കുകളിൽ നിറച്ചിട്ട് യാത്ര തുടങ്ങുക എന്ന ലളിതമായ യുക്തിയായിരുന്നു അവർ അനുവർത്തിച്ചത്. ഈ കാര്യങ്ങൾ ആവർത്തിച്ച് പരിശോധിച്ച അന്വേഷണ സംഘത്തിന് കാര്യങ്ങൾ കൂടുതൽ വ്യക്തമായി. ആവശ്യമായ ഇന്ധനത്തിന്റെ അളവ് കണക്കുകൂട്ടിയതിൽ ഗ്രൗണ്ട് സ്റ്റാഫിന് പിഴവ് സംഭവിച്ചിരിക്കുന്നു.

ടാങ്കറുകളിൽ നിന്നും വിമാനത്തിലേക്ക് ഇന്ധനം പകരുമ്പോൾ അത് അളവിൽ നിന്നും തൂക്കത്തിലേക്ക് മാറ്റി കണക്കാക്കണമായിരുന്നു. അതായത് ലിറ്ററിനെ കിലോഗ്രാം എന്ന തരത്തിൽ. എയർ കാനഡ അക്കാലത്ത് ഉപയോഗിച്ചിരുന്ന എല്ലാ വിമാനങ്ങളിലും ഗാലനിൽ ഉള്ള അളവിനെ പൗണ്ടിലേക്കാണ് കണക്കാക്കിയിരുന്നത്. എന്നാൽ ബോയിങ്ങ് 767 ൽ ഇത് ലിറ്റർ/കിലോഗ്രാം അനുപാതത്തിലായിരുന്നു കണക്കാക്കേണ്ടിയിരുന്നത്. പരിചയക്കുറവും പരിശീലനക്കുറവും കാരണം ഗ്രൗണ്ട് സ്റ്റാഫിന് ഇവിടെ പിഴവുപറ്റി. യാത്രയ്ക്ക് ആവശ്യമായ 22,300 കിലോഗ്രാം ഫ്യുവൽ നിറയ്ക്കാൻ നിർദ്ദശം ലഭിച്ച അവർ പക്ഷേ 22,300 പൗണ്ട് ഇന്ധനമാണ് നിറച്ചത്. പൗണ്ട് ഏകദേശം ഒരുകിലോയുടെ പകുതിയെന്ന് കണക്കുകൂട്ടിയാൽ, ആവശ്യമായ ഇന്ധനത്തിന്റെ പകുതിമാത്രം നിറച്ചുകൊണ്ടാണ് ഫ്ലൈറ്റ് 143 അന്ന് പറന്നുയർന്നത്.

ഇക്കാര്യങ്ങൾ അശ്രദ്ധമായി കൈകാര്യം ചെയ്തതിന് പിയേഴ്സണും ക്വിന്റാലും ഏറെ വിമർശ്ശനങ്ങളും നേരിടേണ്ടി വന്നു. എങ്കിലും ഇരുവരും ദീർഘകാലം എയർ കാനഡയിൽ തുടർന്നു. അപകടത്തിൽ പെട്ട വിമാനം തകരാറുകൾ പരിഹരിച്ച് ഗിമ്ലി ഗ്ലൈഡർ എന്ന ഓമനപ്പേരിൽ ദീർഘകാലം സർവ്വീസ് നടത്തി.