തീവണ്ടിയെക്കുറിച്ച് നിങ്ങൾക്കറിയുന്നതും അറിയാത്തതുമായ ചില കാര്യങ്ങൾ…

ഇരുമ്പുപാളങ്ങളിലൂടെ ചക്രം പിടിപ്പിച്ച ചെറിയ പെട്ടികൾ ഉന്തിയും തള്ളിയും വലിച്ചും നീക്കി ഖനികളിലും മറ്റും സാധനങ്ങൾ കൊണ്ടുപോകുന്ന നേരത്തെതന്നെ നിലവിലുണ്ടായിരുന്ന സംവിധാനങ്ങളോട് പിൽക്കാലത്ത് കണ്ടുപിടിക്കപ്പെട്ട ആവിയന്ത്രം (steam engine) കൂട്ടിച്ചേർത്താണ്‌ ഇന്നു കാണുന്ന തീവണ്ടികൾ രൂപം കൊള്ളുന്നത്. അക്കാലത്ത് കൽക്കരിയാണ്‌ തീവണ്ടി എഞ്ചിനുകളിൽ ഇന്ധനമായി ഉപയോഗിച്ചിരുന്നത്. ഭൂതലത്തിൽ ദീർഘദൂരത്തേക്ക് കൂടുതൽ ഭാരം വേഗത്തിൽ എത്തിക്കാനുള്ള ഏറ്റവും പ്രായോഗികമായ മാർഗ്ഗമായി ഇത് പെട്ടെന്നു തന്നെ പ്രചാരം നേടി. പത്തൊൻപതാം നൂറ്റാണ്ടിലെ വ്യാവസായികവിപ്ലവത്തിന് ആക്കം കൂട്ടാൻ ഇത് ഏറെ സഹായിക്കുകയുണ്ടായി. പിൽക്കാലത്ത് ആളുകൾക്കും യാത്രചെയ്യാൻ പാകത്തിൽ ഇതിന്റെ ബോഗികൾ വികസിപ്പിച്ചെടുത്ത് യാത്രാത്തീവണ്ടികളും പ്രചാരത്തിൽ വന്നു. ഒന്നും രണ്ടും ലോകമഹായുദ്ധങ്ങളുടെ ജയപരാജയങ്ങൾ നിർണയിച്ചുകൊണ്ട് യുദ്ധസാമഗ്രികളെയും പട്ടാളക്കാരേയും സമരമുഖങ്ങളിലെത്തിക്കുന്നതിൽ ഇതിന്ന് കാര്യമായ പങ്കുണ്ടായിരുന്നു. അക്കാലത്ത് തീവണ്ടികൾക്ക് ശത്രുക്കളുടെ കണ്ണിൽ പെടാതിരിക്കാൻ പ്രകൃതിപരിസര‍ങ്ങളോട് ഇണങ്ങിച്ചേരുന്ന കാമോഫ്ലാഷ് നിറങ്ങളാണ് അടിച്ചിരുന്നത്. പോർ വിമാനങ്ങൾ ലക്ഷ്യനിർണ്ണയത്തിനായി ആധുനിക സംവിധാനങ്ങൾ സ്വീകരിച്ചുതുടങ്ങിയ കാലം വരെ ഈ രീതി തുടർന്നു പോന്നിരുന്നു.

റെയിൽപ്പാതകൾ : കരി‍ങ്കൽച്ചീളുകൾ നിരത്തി അതിൻമുകളിൽ നിരയായി വിന്യസിക്കുന്ന സ്ലീപ്പറുകളും അവക്കു മുകളിലൂടെ ‍ ഉറപ്പിച്ചുപോകുന്ന സമാന്തരങ്ങളായ രണ്ട് ഇരുമ്പുപാളങ്ങളും ചേർന്നതാണ്‌ റെയിൽപ്പാത. തീവണ്ടിക്ക് ഉപയോഗിക്കുന്നത് ഇരുമ്പുചക്രങ്ങളാണ്‌. താരതമ്യേന കുറഞ്ഞ ഘർഷണത്തോടെയുംവളരെ കുറഞ്ഞ തേയ്മാനത്തോടെയും തികഞ്ഞ ബലത്തോടെയും അതിവേഗത്തിൽ ഓടാൻ ഇരുമ്പുചക്രങ്ങൾ സഹായിക്കുന്നു. സാധാരണഗതിയിൽ പാളങ്ങളിൽനിന്ന് പുറത്തേക്ക് തെന്നി മാറാൻ പറ്റാത്ത രീതിയിലാണ്‌ ചക്രങ്ങളുടെ രൂപം. റെയിൽപ്പാതയുടെ വളവുകൾക്ക് കൂടിയ വ്യാസാർദ്ധങ്ങൾ വേണ്ടതുണ്ട്. തീവണ്ടികളുടെ കൂടിയ വേഗതയും ബോഗികളുടെ എണ്ണക്കൂടുതലും അവയുടെ ഘടനയും ആണ്‌‍ ഇതിന്നു കാരണം. കൂടിയ ചരിവുള്ള കയറ്റങ്ങളിൽ നേരേ കയറിപ്പോകാൻ റെയിൽപ്പാതകൾ നിർമ്മിക്കുന്നത്‌ പ്രായോഗികമല്ല. വിവിധതരം റെയിൽഗേജുകൾക്കനുസരിച്ച് പാളങ്ങളുടെ പരിഛേദത്തിൽ വ്യത്യാസമുണ്ടാകും. നിശ്ചിതനീളത്തിൽ ഫാക്ടറികളിൽ നിർമ്മിക്കപ്പെടുന്ന റെയിൽപ്പാളങ്ങൾ പാതയിടുന്നയിടത്തു എത്തിച്ച് ഒന്നിനോടൊന്ന് ആണികളിട്ടോ അല്ലെങ്കിൽ ഉരുക്കിച്ചേർത്തോ ആണ്‌ റെയിൽപ്പാതകൾ നിർമ്മിക്കുന്നത്. ആദ്യകാലത്ത്‌ സ്ളീപ്പറുകൾ നിർമ്മിച്ചിരുന്നത്‌ മരത്തടികൾ കൊണ്ടായിരുന്നു. തേക്കും യൂക്കാലിപ്റ്റസ്‌ മരവും ഇതിനായി ഉപയോഗിച്ചുവന്നു. മരങ്ങൾക്ക്‌ ക്ഷാമം നേരിട്ടുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന ഇക്കാലത്ത്‌ കോൺക്രീറ്റ്‌ ഉപയോഗിച്ച്‌ ബലമുള്ളതും ഈടുനില്ക്കുന്നതുമായ സ്ളീപ്പറുകൾ നിർമ്മിച്ചുവരുന്നു.

സാധാരണ തീവണ്ടികളുടെ ഒരു പരിമിതി അവക്ക് കൂടിയ ഉയരങ്ങളിലേക്ക് നേരേ കയറിപ്പോകാൻ കഴിയില്ലെന്നതാണ്. അതുകൊണ്ട് വലിയ കയറ്റങ്ങളിൽ പാളങ്ങൾ അതിദീർഘമായി വിന്യസിച്ച് ചരിവ് പരമാവധി കുറച്ചുകൊണ്ടാണ് റെയിൽപ്പാതകളിടുന്നത്. റോഡുകളിലേതുപോലെ ഹെയർപിൻ വളവുകൾ നിർമ്മിക്കാൻ റെയിൽപ്പാളങ്ങൾ കൊണ്ടാവില്ല. അതുകൊണ്ട് തീരേ തൂക്കായിക്കിടക്കുന്ന മലഞ്ചരിവുകളിൽ ‘Z’ ആകൃതിയിലുള്ള പാളങ്ങളുടെ ശൃഖലകൾ (സിഗ്സാഗുകൾ)നിർമ്മിച്ച് കുത്തനെയുള്ള മലഞ്ചരിവുകൾ കയറാനും സംവിധാനങ്ങൾ ഉണ്ടാക്കാറുണ്ട്. “Z” ന്റെ ഒരോ ഒടിവിലും ഒരു മുഴുവൻ തീവണ്ടിയും നീക്കിനിർത്താനാകും വിധം പാളങ്ങൾ നീട്ടിയിട്ട് ഒരോ വളവിലും വണ്ടി മുന്നോട്ടും പിന്നോട്ടും ഓടിച്ചുകൊണ്ടാണ് ഇത്തരം സ്ഥലങ്ങളിൽ മലകയറ്റം സാധിക്കുന്നത്. ഇത്തരമൊരു റെയിൽപ്പാത പാകിസ്താന്റെ പടിഞ്ഞാറൻ മലനിരകളിൽ ബ്രിട്ടീഷ്ഭരണകാലത്ത് നിർമ്മിച്ചുപയോഗിച്ചിരുന്നു. “മേഘങ്ങളിലേക്കുള്ള തീവണ്ടി” എന്ന പേരിൽ അർജന്റീനയലിലുള്ള ഒരു തീവണ്ടി ഓടുന്ന, ലോകത്തിൽ ഏറ്റവും ഉയരത്തിലുള്ള മൂന്നാമത്തെ റെയിൽപ്പാതയിൽ, ഇത്തരം രണ്ട് സിഗ്സാഗുകൾ ഇന്നും ഉണ്ട്.

റെയിൽപ്പാതകളുടെ വീതി : റെയിൽപ്പാതകളുടെ വീതിയെ അതിന്റെ ഗേജ് എന്നു പറയുന്നു. വിവിധരാജ്യങ്ങളിൽ റെയിൽപ്പാതകൾ നിർമ്മിച്ചുപോന്നത് വിവിധ ഗേജുകളിലാണ്. ആഗോളതലത്തിൽ ഈ ഗേജുകൾക്ക് ഏകീകരണമില്ല. ബ്രിട്ടീഷുകാരുടെ ഭരണത്തിൽ നിർമ്മിക്കപ്പെട്ടതുകൊണ്ട് ഇന്ത്യയിലേയും പാക്കിസ്ഥനിലേയും ബംഗ്ലാദേശിലേയും റെയിൽപ്പാതകളിൽ ഐകരൂപ്യം കാണാം. അതുപോലെ പടിഞ്ഞാറൻ യൂറോപ്പിലും ഈ ഐകരൂപ്യമുണ്ട്. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയിൽ നാല് ഗേജുകളിലുള്ള റെയിൽപ്പാതകളുണ്ടായിരുന്നു. ബ്രോഡ് ഗേജ്(അഞ്ചര അടി-1676മി.മീ.), മീറ്റർ ഗേജ് (3.3 അടി- 1 മീറ്റർ), നാരോ ഗേജ് (രണ്ടര അടി-762 മി.മീ)നാരോ ഗേജ് (രണ്ട് അടി-610 മി.മീ) എന്നിവയാണ് അവ. അഞ്ചരയടിയുടേ ബ്രോഡ് ഗേജ് പാതകൾ ഇന്ത്യൻ ഉപഭൂഖണ്ഡത്തിനുപുറത്ത് പാകിസ്താനിൽ നിന്ന് ഇറാനിലേക്കുള്ള ഒരു പാതയിലും, ശ്രീലങ്കയിലും അർജന്റീനയിലും ചിലിയിലും യു.എസ്സിലെ ബാർട്ട് റാപിഡ് ട്രാൻസിറ്റ് പാതയിലും കാണാം.  ഇൻഡ്യൻ റെയിൽ‌വെ ലൈനുകളിൽ ബഹുഭൂരിപക്ഷവും ബ്രോഡ് ഗേജ് പാതകളാണ്‌. ഇൻഡ്യയിലെ റെയിൽ‌വെ ദൈർഘ്യത്തിൽ 2-ആം സ്ഥാനം മീറ്റർ ഗേജ് പാതകൾക്കാണ്‌.

നാലുപേർക്ക് ഒരുനിരയിൽ ഇരിക്കാനാകുന്ന ഒരു ഗേജ് എന്ന നിലക്കാണത്രേ അക്കാലത്ത് ഗവർണർ ജനറലായിരുന്ന മേയോ പ്രഭു ഇന്ത്യയിൽ മീറ്റർ ഗേജ് പാതകൾക്ക് തുടക്കമിട്ടത്. തുടക്കത്തിൽ വീതി 3.3 അടിയായിരുന്നത് താമസിയാതെ ഒരു മീറ്ററായി ക്രമീകരിച്ചു. അങ്ങിനേയാണ് മീറ്റർ ഗേജ് എന്ന പേർ ഇന്ത്യയിൽ മെട്രിക് രീതികൾ നടപ്പാകുന്നതിനും ഒരു നൂറ്റാണ്ടുമുമ്പേ തന്നെ നിലവിൽ വന്നത്.

നാരോ ഗേജ് പാതകൾ ചെലവുകുറഞ്ഞതും വേഗത്തിൽ നിർമ്മിക്കാനാകുന്നവയുമാണ്. പക്ഷേ വേഗവും ഭാരശേഷിയും കുറവാണ്. അതുകൊണ്ട് ഇവ മലമ്പ്രദേശങ്ങളിൽ മാത്രമേ ഇപ്പോൾ കാണാനാകൂ. പാതകളുടെ ഗേജിനനുസരിച്ച് പാളങ്ങളുടെ അളവുകളിലും വ്യത്യാസങ്ങളുണ്ട്. മിക്സഡ് ഗേജ് – ഒരേ പാതയിലൂടെ വിവിധ ഗേജുകളുള്ള വണ്ടികൾ ഓടിക്കാനുള്ള സംവിധാനവും ഉപയോഗിക്കാറുണ്ട്. വീതികൂടിയ പാതക്കകത്ത് വീതി കുറഞ്ഞ ഗേജിൽ ഒരു പാളം കൂടി ഇട്ടുകൊണ്ടാണ് ഇതു സാധിക്കുന്നത്. ബ്രോഡ് ഗേജും മീറ്റർഗേജും ചേർന്ന ഇത്തരമൊരു പാതയിൽ രണ്ടു ഗേജിലുള്ള വണ്ടികളും ബ്രോഡ്ഗേജ് എഞ്ചിൻ ഉപയോഗിച്ച് ഓടിച്ചുപോന്ന ഒരു പാത മദിരാശി പട്ടണത്തിൽനിന്ന് തുറമുഖത്തിലേക്കുണ്ടായിരുന്നു. ഇവിടെ ഉപയോഗിച്ചിരുന്ന എഞ്ചിനുകളിൽ രണ്ട് ഗേജിലേയും ബോഗികൾ ഘടിപ്പിക്കാനുള്ള സംവിധാനം ഉണ്ടായിരുന്നു. കൽക്കരിഖനികളിലും മറ്റും ഉപയോഗിക്കാനായി കുറഞ്ഞ ഗേജുകളിൽ പാതകളിടുന്നത് പതിവായിരുന്നു. ഒരോ ഖനികളും തങ്ങളുടെ ഇഷ്ടത്തിനൊത്ത് പാളങ്ങളും അവയിലോടിക്കാൻ എഞ്ചിനുകളും ബോഗികളും ഉണ്ടാക്കുകയായിരുന്നു പതിവ്. നാലര അടി, മൂന്നടി, രണ്ടടി എന്നിങ്ങനെയൊക്കെ അവ നിർമ്മിച്ചിരുന്നു. ഒന്നേകാൽ അടി (15″) മാത്രം വീതിയുള്ള ഒരു പാത ടെൽക്കോയുടെ ജംഷെദ്പുർ ഫാക്ടറിയിലുണ്ടായിരുന്നു. അതിൽ ഓടിച്ചിരുന്ന 1951-ൽ ഉണ്ടാക്കിയ വിദേശനിർമ്മിതമായ (Kraus-Maffei) ഒരു ചെറിയ ആവി എഞ്ചിൻ പിൽക്കാലത്ത് ന്യൂ ഡൽഹിയിൽ കുട്ടികളുടെ ഒരു തീവണ്ടി ഓടിക്കാൻ ഉപയോഗിച്ചിരുന്നു.

എഞ്ചിനുകൾ : ആവിയന്ത്രം ഉപയോഗിച്ചുള്ള എഞ്ചിനുകളാണ്‌ ആദ്യകാലത്തുണ്ടായിരുന്ന്ത്‌. ഇവക്ക്‌ നല്ല വലിപ്പം അത്യാവശ്യമായിരുന്നു. ഇവക്ക്‌ വലിക്കാൻ കഴിയുമായിരുന്ന പെട്ടികളുടെ എണ്ണം പരിമിതവുമായിരുന്നു. ഇതിന്ന്‌ വേണ്ട കൽക്കരിയും വെള്ളവും പ്രധാന സ്റ്റേഷനുകളിലെല്ലാം കരുതിവക്കുക ശ്രമകരമായ ജോലിയായിരുന്നു. കൽക്കരി സൂക്ഷിക്കുകയെന്നത്‌ പാരിസ്ഥിതിക പ്രത്യാഘാതങ്ങളും ഉണ്ടാക്കി. അക്കാലത്ത്‌ കുറഞ്ഞ ദൂരം യാത്രചെയ്യുമ്പോൾ പോലും വസ്ത്രങ്ങളിലും ദേഹത്തും കൽക്കരിപ്പൊടി പുരളാതെ യാത്ര തരമാകില്ലായിരുന്നു.

മറ്റു സാങ്കേതികശാസ്ത്രങ്ങളുടെ വളർച്ചയോടെ അവയും ഉപയോഗപ്പെടുത്തി മേൽപ്പറഞ്ഞ അസൗകര്യങ്ങളില്ലാത്ത ഇന്ധനങ്ങളെന്ന നിലക്ക്‌ വൈദ്യുതിയാണ്‌ ആദ്യം പരീക്ഷിക്കപ്പെട്ടത്‌. 1920 -കളോടെ നിലവില് വന്ന മുംബൈ സബർബൻ വണ്ടികളിലാണ് ഏഷ്യയിൽ ആദ്യത്തെ എലക്ട്രിക് എഞ്ചിനുകളുപയോഗിച്ചതെന്ന് പറയാറുണ്ടെങ്കിലും 1895-ൽ തന്നെ ജപ്പാനിൽ വൈദ്യുതി എഞ്ചിനുകൾ നിലവിൽ വന്നിരുന്നു[4]. പെട്രോളിയം ഉത്പന്നങ്ങളുടെ ലഭ്യത കൂടിയതിനനുസരിച്ച്‌ ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളും പ്രചാരത്തിലായി. കുറഞ്ഞ വലിപ്പമുള്ള ഇത്തരം എഞ്ചിനുകളിൽ നിന്ന്‌ കൂടുതൽ ശക്തി കിട്ടുമെന്നായതോടെ വിവിധമാർഗങ്ങളിലൂടെ ധാരാളം വൈദ്യുതി നിർമ്മിക്കാൻ കഴിയുന്ന ഇക്കാലത്ത്‌ റെയിൽവേകളിൽനിന്ന്‌ ആവിയന്ത്രങ്ങൾ അപ്രത്യക്ഷമായി.

തുടക്കങ്ങളിൽ വിവിധ പണിശാലകളിൽ നിന്നിറങ്ങിയിരുന്ന ആവി എഞ്ചിനുകൾ ഓരോന്നും ഓരോ രീതിയിൽ രൂപകല്പന ചെയ്തവയായിരുന്നു. കൂടാതെ മലമ്പ്രദേശങ്ങളിലും അതുപോലെ ദുർഘടമായ സ്ഥലങ്ങളിലും ഉപയോഗിക്കാൻ പ്രത്യേകം എഞ്ചിനുകളും ഉണ്ടാക്കിയിരുന്നു. എഞ്ചിൻ ഡ്രൈവർമാർക്ക് എപ്പോഴും ബോയിലറിനു നേരേ തിരിഞ്ഞു നിൽക്കേണ്ടിയിരുന്നതുകൊണ്ട് ഈ എഞ്ചിനുകൾ കൂടുതൽ സമയം പുറകോട്ടോടിക്കാൻ പ്രയാസമായിരുന്നു. അതുകൊണ്ട് ആവി എഞ്ചിനുകൾ പുറകോട്ടു തിരിച്ചുനിർത്താൻ പ്രത്യേകം സംവിധാനങ്ങളും പ്രധാനപ്പെട്ട സ്റ്റേഷനുകളിൽ ഉണ്ടാക്കിയിരുന്നു. വട്ടത്തിൽ കറക്കിയെടുക്കാൻ കഴിയുന്ന ഒരു തട്ടിന്മേൽ ഉറപ്പിച്ച റെയിലിനു മുകളിൽ എഞ്ചിനുകൾ കയറ്റിനിർത്തി അതു മൊത്തം മനുഷ്യപ്രയത്നം കൊണ്ട് കറക്കി 180 ഡിഗ്രി തിരിച്ചു നിർത്തി എഞ്ചിൻ തിരികെയിറക്കിക്കൊണ്ടു വരികയായിരുന്നു പതിവ്. സ്റ്റാൻഡേർഡുകൾ ഒന്നും നിലവിൽ വന്നിട്ടില്ലാത്ത അക്കാലത്ത്‌ മുന്നിലും പിന്നിലും ഓരോ ബോയിലറുകളുള്ള പടുകൂറ്റൻ എഞ്ചിനുകൾപോലും നിർമ്മിക്കപ്പെട്ടിരുന്നു. സ്വകാര്യ വ്യക്തികളുടെ ആവശ്യത്തിന്നുള്ള ചെറിയ തീവണ്ടികളിൽ ഉപയോഗിക്കാനും മറ്റുമായി ചന്തമുള്ള ചെറിയ എഞ്ചിനുകളും ഉണ്ടാക്കി വന്നു. മറ്റൊരു ബോയിലറിൽ നിന്ന് അതിമർദ്ദത്തിലുള്ള നീരാവി എടുത്ത് കരുതിവച്ച് അതുകൊണ്ട് ഓടിക്കാൻ കഴിയുമായിരുന്ന കുഞ്ഞൻ എഞ്ചിനുകളും ഉണ്ടായിരുന്നു. സ്റ്റേഷനുകളിൽ ബോഗികൾ ഷണ്ട്‌ ചെയ്യാൻ ചെറിയ തരം എഞ്ചിനുകൾ ഉണ്ടാക്കുന്ന രീതി ഇന്നും നിലവിലുണ്ട്‌.

വൈദ്യുതി എഞ്ചിനുകൾ സാർവത്രികമാകാൻ വളരെക്കാലം വേണ്ടിവന്നു. പാളങ്ങളുടെ വൈദ്യുതീകരണത്തിനു വേണ്ട കൂടിയ മുതൽമുടക്കും വൈദ്യുതിയുടെ കുറഞ്ഞ ലഭ്യതയുമായിരുന്നു കാരണം. പെട്രോളിയത്തിന്റെ ലഭ്യത കൂടിവന്നതോടെ ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളും പ്രചാരത്തിൽ വന്നു. എന്നാൽ ഇക്കാലത്ത്‌ റെയിൽ വേകളിൽ കൂടുതലും വൈദ്യുത എഞ്ചിനുകളാണ്‌ പ്രചാരത്തിലുള്ളത്‌. ഇന്ധനമെന്ന നിലയിൽ വൈദ്യുതി കൈകാര്യം ചെയ്യാനുള്ള എളുപ്പമാണ്‌ ഇതിന്നു പ്രധാന കാരണം. ഇന്നു 6000 വരെ എച്‌.പി. (കുതിരശക്തി) തരുന്ന വൈദ്യുതിഎഞ്ചിനുകൾ നിലവിലുണ്ട്‌.

അതിവേഗതീവണ്ടികൾ : സാധാരണതീവണ്ടികളുടെ വേഗത മണിക്കൂറിൽ നൂറ് – നൂറ്റി ഇരുപത് കിലോമീറ്ററാണ്‌. എന്നാൽ മണിക്കൂറിൽ 300 മുതൽ 400 വരെ കി.മീ. വേഗതയുള്ള തീവണ്ടികളും നിലവിൽ വന്നിട്ടുണ്ട്. അവക്കു മാത്രമായുള്ള പാള‍ങ്ങളിൽ പ്രത്യേകതരം എഞ്ചിനുകളും ബോഗികളും ഉപയോഗിച്ച് കമ്പ്യൂട്ടർ നിയന്ത്രിതങ്ങളായാണ്‌ ഇത്തരം വണ്ടികൾ ഓടിക്കപ്പെടുന്നത്. ചൈന, ജാപ്പാൻ (ശരാശരി 243 കി.മീ/മണി) ‍, ജർമനി ( ശരാശരി 232 കി.മീ/മണി), ഫ്രാൻസ് ( ശരാശരി 277 കി.മീ/മണി)എന്നീ രാജ്യങ്ങളിൽ അവ ഓടുന്നുണ്ട്. ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും വേഗം കൂടിയ തീവണ്ടി ഇപ്പോൾ ചൈനയിൽ ഓടുന്നു. മണിക്കൂറിൽ 350 കി മീ വേഗതയിലോടാൻ വിഭാവനം ചെയ്ത ഇത് യാത്രക്കിടയിൽ 394.2 കി മീ വരെ ഏറ്റവും കൂടിയ വേഗത നേടുകയുമുണ്ടായി. 2009, ഡിസംബർ 9 ന് ഓടാൻ തുടങ്ങിയ ഈ വണ്ടി മദ്ധ്യചൈനയിലെ വുഹാൻ നഗരത്തേയും തെക്കൻ പ്രദേശത്തെ ഗുവങ്ഷൊ പട്ടണത്തേയും ബന്ധിപ്പിക്കുന്നു.

സിഗ്നൽ സംവിധാനങ്ങൾ : തീവണ്ടിയാത്രയുടെ സുരക്ഷക്ക് കുറ്റമറ്റ സിഗ്നൽ സംവിധാനങ്ങൾ അത്യന്താപേക്ഷിതമാണ്‌ ‍. അടുത്തടുത്ത സ്റ്റേഷനുകൾ തമ്മിൽ അവക്കിടയിൽ ഓടുന്ന വണ്ടികളെക്കുറിച്ചുള്ള വിവരങ്ങൾ കൈമാറുക, സ്റ്റേഷനുകളിലേക്കു കടന്നുവരാനും സ്റ്റേഷൻ വിട്ടുപോകാനും എഞ്ചിൻ ഡ്രൈവർമാർക്ക് നിർദ്ദേശം നൽകുക തുടങ്ങി പല ആവശ്യങ്ങൾക്കും ഇത് വേണ്ടതുണ്ട്. ആദ്യകാലത്ത് പലപ്പോഴും സ്റ്റേഷന്മാസ്റ്റർമാർ സ്റ്റേഷന്റെ അറ്റത്തു ചെന്നു നോക്കിത്തന്നെ വണ്ടികൾ കടത്തിവിടേണ്ടിയിരുന്നു. പിന്നീട് സ്റ്റേഷനിൽനിന്നും തുടർന്ന് പ്രത്യേകം സിഗ്നൽ ക്യാബിനുകളിൽ നിന്നും നിയന്ത്രിക്കാവുന്ന യന്ത്രക്കയ്യുകൾ നിലവിൽ വന്നു. അതോടൊപ്പം പച്ചയും ചുവപ്പും നിറങ്ങളിലുള്ള കൊടികളും വിളക്കുകളും, ഡ്രൈവർമാർ സ്റ്റേഷനുകൾ തോറും കൈമാറേണ്ടിയിരുന്ന താക്കോലുകൾ എന്നിവയും അതിന്റെ ഭാഗങ്ങളായി വന്നു. സ്റ്റേഷനുകൾ തമ്മിൽ വിവരങ്ങളറിയിക്കാൻ റെയില്പ്പാതകൾക്കു സമാന്തരങ്ങളായി കാലുകൾ നാട്ടി ടെലിഫോൺ / ടെലിഗ്രാഫ് ലൈനുകൾ ഇട്ടുപോന്നു. ഈ ലൈനുകളിലൂടെ അക്കാലത്ത് സീറ്റ് റിസർവേഷൻ തുടങ്ങിയ സംവിധാനങ്ങളും പ്രവർത്തിച്ചിരുന്നു.

എന്നാൽ ഇക്കാലത്ത് ആധുനിക വാർത്താവിനിമയോപാധികൾ സിഗ്നൽ സംവിധാനങ്ങളെ തീർത്തും സുരക്ഷിതവും ദ്രുതതരവുമാക്കിയിരിക്കുന്നു. ഇന്ന് മൈക്രോവേവ് ശൃംഖലകളും ഉപഗ്രഹ സംവിധാനങ്ങളും കമ്പ്യൂട്ടറുകളുമെല്ലാം ചേർന്ന്‌ അസംഖ്യം റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനുകളിലൂടെയുള്ള തീവണ്ടികളുടെ നിയന്ത്രണം ഒരു കേന്ദ്രസ്ഥാനത്തുനിന്നു ചെയ്യാവുന്ന രീതിയിലേക്ക് കാര്യങ്ങൾ വളർന്നു കഴിഞ്ഞിട്ടുണ്ട്.

റെയിൽപ്പാലങ്ങൾ : റെയിൽപ്പാലങ്ങളുടെ നിർമ്മാണത്തിന്‌ അടുത്തകാലം വരെ കൂടുതലും ഉപയോഗിച്ചിരുന്നത്‌ ഇരുമ്പായിരുന്നു. ദൂരസ്ഥലങ്ങളിൽ വച്ചു നേരത്തെ തന്നെ രൂപകൽപന ചെയ്ത്‌ തയ്യാറാക്കുന്ന ഇരുമ്പു ഗിർഡറുകൾ പുഴയിൽ നാട്ടുന്ന കരിങ്കല്ലോ ഇരുമ്പുതന്നേയോ ഉപയോഗിച്ചുള്ള തൂണുകളിൽ ഉറപ്പിക്കുന്നതായിരുന്നു ഇതിന്റെ നിർമ്മാണരീതി. തുടർച്ചയായുള്ള യാന്ത്രിക കമ്പനങ്ങൾ താങ്ങാനുള്ള ഇരുമ്പിന്റെ ശേഷിയും കൃത്യമായി ചായം പൂശിയും മറ്റും കേടുകൂടാതെ ദീർഘകാലം നിലനിർത്താൻ കഴിയുമെന്നതും പെട്ടെന്നു തന്നെ അറ്റകുറ്റപ്പണികൾ നടത്താമെന്നതും ആയിരുന്നു ഇതിന്നു കാരണം. ഈ രീതി ഏതാണ്ട്‌ ഒരുനൂറ്റാണ്ടോളം നിലനിന്നു. കൂടുതൽ നീളത്തിലുള്ള പാലങ്ങളെ ബലപ്പിക്കാൻ ഇരുമ്പുകൊണ്ടുതന്നെ പാലത്തിനു മുകളിൽ കൂടുകൾ പോലെ പണിതുപോകുകയാണ്‌ ചെയ്തിരുന്നത്‌. എന്നാൽ അടുത്തകാലത്ത്‌ കൂടുതൽ മെച്ചപ്പെട്ട, കമ്പനത്തെ താങ്ങാൻ കഴിയുന്ന, ഈടും ബലവും വളരെക്കാലം നിലനിൽക്കുന്ന കോൺക്രീറ്റ്‌ സങ്കലനങ്ങൾ യാഥർഥ്യമായതോടെ കോൺക്രീറ്റും റെയിൽ വേ പാലങ്ങൾ പണിയാൻ ഉപയോഗിക്കുന്നുണ്ട്‌. ഇരുമ്പുപാലങ്ങൾക്കുമുകളിലൂടേയുള്ള തീവണ്ടികളുടെ പ്രയാണത്തിനിടെ ഉണ്ടാകാറുള്ള ശബ്ദബാഹുല്യം ഇല്ലാതാക്കാനും കോൺക്രീറ്റ്പാലങ്ങൾക്ക്‌ കഴിയുന്നുണ്ട്‌.

ബോഗികൾ : എഞ്ചിനു പുറകിൽ കെട്ടി വലിച്ചുകൊണ്ടുപോകുന്ന പെട്ടികളെ ബോഗികൾ എന്നു പറയുന്നു.തീവണ്ടികളിൽ വൈവിദ്ധ്യമാർന്ന തരം പെട്ടികൾ ഉപയോഗിക്കുന്നു. ബോഗികൾ നിർമ്മിക്കുന്നതിൽ പ്രധാനമായും ഉപയോഗിക്കുന്നത് ഇരുമ്പു തന്നെയാണ്‌. അതിവേഗത്തിലുള്ള ഓട്ടത്തിന്ന് പ്രാപ്തമാക്കുന്ന വിധത്തിൽ ബലവും സുരക്ഷയും ഉറപ്പാകാനാണ്‌ ഇത്. അതുകൊണ്ട് റെയിൽ വേ ബോഗികൾക്ക് നാം സാധാരണ പ്രതീക്ഷിക്കാത്ത വിധം ഭാരമുണ്ടായിരിക്കും. ഒരു ബോഗിക്കു ശരാശരി നാല്പ്പതു ടണ്ണോളം ഭാരം കാണും. ഇത്രയും കൂടിയ ഭാരം അതിന്റെ അതിവേഗഗമനത്തിനിടയിൽ പാളങ്ങളിൽ നിന്നു ചാടിപ്പോകാതിരിക്കാനും ബോഗികളെ പ്രാപ്തമാക്കുന്നു. യാത്രാബോഗികളുടെ നിർമ്മാണത്തിൽ ഇരുമ്പിനുപുറമേ മറ്റെല്ലാ നിർമ്മാണവസ്തുക്കളും ഉപയോഗിക്കുന്നുണ്ട്.

യാത്രാതീവണ്ടികൾ : മനുഷ്യരുടെ യാത്രക്കുള്ള ബോഗികൾക്കു താരതമ്യേന നീളം കൂടുതലാണ്‌. ഇവയിൽ കിടന്നുറങ്ങിയും ഇരുന്നും യാത്ര ചെയ്യാനുള്ള സംവിധാനങ്ങളുണ്ടാകാം. തികഞ്ഞ ആഡംബരത്തോടെ യാത്ര ചെയ്യാനാകുന്ന ബോഗികളും നിർമ്മിക്കപ്പെടുന്നു. ബോഗികൾ ശീതീകരിച്ചു നിർത്താനുള്ള സംവിധാനങ്ങളും പിൽക്കാലത്ത്‌ ഉണ്ടായിവന്നു. ആദ്യകാലത്ത്‌ ബോഗികളിൽനിന്നു ബോഗികളിലേക്ക്‌ തീവണ്ടി ഓടുമ്പോൾ കടക്കാനാവില്ലായിരുന്നു. എന്നാൽ ഇന്ന്‌ ഏറ്റവും സുരക്ഷിതമായ മട്ടിൽ അങ്ങനെ കടന്നുപോകാൻ കഴിയുന്ന മട്ടിലാണ്‌ ബോഗികൾ ഉണ്ടാക്കുന്നത്‌. തീവണ്ടികൾ അപകടത്തില്പ്പെടുമ്പോൾ ഒരു ബോഗി തൊട്ടു പിറകിലേതുമായി കൂട്ടിയിടിച്ച് ഒന്ന് മറ്റൊന്നിലേക്കു ഇടിച്ചുകയറുന്നതൊഴിവാക്കാനുള്ള ആന്റി ടെലിസ്കോപിക് സുരക്ഷാസംവിധാനങ്ങൾ ഇന്ന് ബോഗികളിലുണ്ട്.

ചരക്കുതീവണ്ടികൾ : ചരക്കുഗതാഗതത്തിനുള്ള പെട്ടികൾക്കാണ്‌ വൈവിധ്യങ്ങൾ കൂടുതൽ. കൽക്കരി, അയിരുകൾ, പെട്രോൾ, ഡീസൽ, അമോണിയ പോലുള്ള വാതകങ്ങൾ , അരി, സിമൻറ്റ്‌, റെയിൽപ്പാളങ്ങൾ, മറ്റു വാഹനങ്ങൾ, കപ്പലിൽ നിന്നെത്തുന്ന കണ്ടെയിനറുകൾ, കരിങ്കൽച്ചല്ലി, റെയിൽ വേ സ്ളീപ്പറുകൾ തുടങ്ങി സാധനങ്ങൾ ഏതായാലും അവക്കെല്ലാം തരാതരം പോലെ അനുയോജ്യമായ മട്ടിൽ സാമാന ബോഗികൾ ഉണ്ടാക്കിവരുന്നു. കൂടുതൽ ബോഗികൾ ഘടിപ്പിച്ച് ഇവയോടിക്കാൻ പലപ്പോഴും രണ്ട് എഞ്ചിനുകൾ ചേർത്ത് ഉപയോഗിക്കാറുണ്ട്. അതുപോലെ ഭാരം കയറ്റിയ ട്രക്കുകളും ട്രെയിലറുകളും മറ്റും നേരെ ഓടിച്ചു കയറ്റി വലിച്ചു കൊണ്ടുപോകാവുന്ന ബോഗികളും ഉണ്ട്. ഇവ ഉപയോഗിക്കുന്ന സാമാനവണ്ടികളെ “”റോൾ ഓൺ റോൾ ഓഫ് വണ്ടികൾ”” എന്നു പറയുന്നു.

തീവണ്ടി വിശേഷങ്ങൾ : തായ്ലണ്ടിലെ മേക്കലോങ്ങ് എന്ന സ്ഥലത്ത് ഒരു നാരോ ഗേജ് തീവണ്ടി ഓടുന്നത് ഒരു പച്ചക്കറി മാർക്കറ്റിനിടയിലെ ഇടുങ്ങിയ വഴിയിലൂടെ ആണ്. വണ്ടി വരുമ്പോൾ കച്ചവടക്കാർ തങ്ങളുടെ പച്ചക്കറി/ പഴക്കൂടകൾ പാളത്തിൽ നിന്നെടുത്തു മാറ്റും. വണ്ടി പോയാൽ തിരികെ കച്ചവടത്തിനു വക്കും. ന്യൂസീലണ്ടിലെ ഒരു റെയിൽപ്പാത കടന്നുപോകുന്നത് ഗിസ്ബോൺ വിമാനത്താവളത്തിന്റെ റൺ വേ മുറിച്ചുകൊണ്ടാണ്. വിമാനങ്ങൾ വരുമ്പോഴും പോകുമ്പോഴും തീവണ്ടികൾ ലവൽ ക്രോസ്സിങ്ങുകളിലെന്നപോലെ കാത്തുകിടക്കും. മേഘങ്ങളിലേക്കുള്ള തീവണ്ടി എന്ന പേരിൽ അർജന്റീനയിൽ ഒരു തീവണ്ടിയും റെയിൽപ്പാതയുമുണ്ട്. ലോകത്തിൽ ഏറ്റവും ഉയരത്തിലുള്ള റെയിൽപ്പാതകളിലൊന്നാണ് ഇത്. 4220 മീറ്റർ. ധാരാളം പാലങ്ങളും മലമ്പാലങ്ങളും സ്പൈറലുകളും സിഗ്സാഗുകളുമുള്ള ഈ പാത വളരെ ദുർഘടം പിടിച്ചതാണ്. ഇരുവശത്തുനിന്നും മരങ്ങളും ചെടികളും തിങ്ങിവളർന്ന് പാളത്തിനു മുകളിൽ പടർന്നുമൂടിനിന്ന് ഒരു പച്ചത്തുരങ്കം പോലെ തോന്നിക്കുന്ന മനോഹരവും ആനന്ദദായകയവുമായ മൂന്നുകിലോമീറ്റർ ദൂരം പാളങ്ങൾ പോകുന്ന ഒരു റെയിൽപ്പാത ഉക്രെയിനിലുണ്ട്. കമിതാക്കളുടെ ഇഷ്ടമാർഗ്ഗമായ ഇതിലൂടെ തീവണ്ടിയിൽ യാത്രചെയ്ത് പ്രാർത്ഥിച്ചാൽ ഏത് ആഗ്രഹവും സാധിക്കുമെന്നൊരു വിശ്വാസവും അവിടങ്ങളിലുണ്ട്.

ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും ദൂരം പോകുന്ന റെയിൽപ്പാതയാണ് ട്രാൻസ് സൈബീരിയൻ റെയിൽപ്പാത. ഇത് മോസ്കോയെ വ്ലാഡിവോസ്റ്റോക്കുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്നു. രണ്ടാം ലോകയുദ്ധകാലത്ത് തായ്ലണ്ടിലെ ബാങ്കൊക്കിൽ നിന്ന് ബർമയിലെ റങ്കൂണിലേക്ക് ജപ്പാൻ പട്ടാളം നിർമ്മിച്ച റെയിൽപ്പാതയെ “മരണത്തിന്റെ റെയിൽപ്പാത” എന്നാണ് പിൽക്കാലത്ത് വിളിച്ചുപോന്നത്. 90000 ജോലിക്കരും 16000 യുദ്ധത്തടവുകാരും ഇതിന്റെ നിർമ്മാണത്തിനിടെ മരിച്ചുപോയി എന്നണ് കണക്ക്. “ബ്രിഡ്ജ് ഓൺ ദി റിവർ ക്വായ്” എന്ന പ്രസിദ്ധമായ ഇംഗ്ലീഷ് സിനിമ ഈ പാതയിലെ ഒരു വലിയ പാലം നിർമ്മിച്ച്തിന്റെ കഥയാണ്.
1934-ൽ ഇന്ത്യയിൽ ആദ്യമായി യാത്രാബോഗികൾ ശിതീകരിച്ചത് ബോംബെ – പെഷാവർ ഫ്രോണ്ടിയർ മെയിലിൽ ആണ്. അന്ന് ബോഗിയുടെ തറക്കടിയിലെ പ്രത്യേക അറകളിൽ ഐസ് കട്ടകൾ നിറച്ച് അവയിലൂടെ ബ്ലോവറുകൾ ഉപയോഗിച്ച് കയറ്റിവിടുന്ന കാറ്റ് ബോഗികളിലേക്കെത്തിച്ചാണ് ശിതീകരണം സാധിച്ചിരുന്നത്. ഇടക്കിടെ സ്റ്റേഷനുകളിൽ നിർത്തി അറകളിൽ വീണ്ടും ഐസ് കട്ടകൾ നിറച്ചായിരുന്നു വണ്ടി യാത്ര തുടർന്നിരുന്നത്.

ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ – ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ‌ മൂന്നാമത്തെ റെയിൽ‌വെയണ്‌ ഇന്ത്യയിലേത്. ഇന്ത്യൻ റെയിൽ‌വെ ദിവസവും പതിനാലായിരത്തിലേറെ തീവണ്ടികൾ ഓടിക്കുന്നു. മുംബൈയിലെ ബോറിബന്ദറിനും താനെയ്‌ക്കും ഇടയിലാണ്‌ ഇൻഡ്യയിലെ ആദ്യത്തെ ട്രെയിൻ ഓടിയത്. നാഷണൽ റെയിൽ മ്യൂസിയം ന്യൂഡ‍ൽഹിയിലാണ്‌. ഭോലു എന്ന ആനക്കുട്ടിയണ്‌ ഇൻഡ്യൻ റെയിൽ‌വെ‌യുടെ ഭാഗ്യമുദ്ര. ലോകത്തിൽ ഏറ്റവും കൂടുതൽ പേർ പണിയെടുക്കുന്ന സ്ഥാപന‌‌‌മാണ്‌ ഇന്ത്യൻ റെയിൽ‌വെ. റെയിൽ‌വെ സ്റ്റേഷനുകളിൽ ഡർജലിങിലെ ‘ഖൂം’-മാണ്‌ ഏറ്റവും ഉയരത്തിലുള്ള സ്റ്റേഷൻ. ടോയ് റെയിൻ എന്ന് അറിയപ്പെടുന്നത് ഡർജലിങ്‌ ഹിമാലയൻ റെയിൻ‌വെയാണ്‌. നീലഗിരി മലയോര തീവണ്ടിയാണ്‌ ഏറ്റവും വേഗത കുറഞ്ഞ ട്രെയിൻ. മണിക്കൂറിൽ പത്തര കിലോമീറ്റർ മാത്രമാണ്‌ ഇതിന്റെ വേഗത. ഇൻഡ്യയിലെ ഏറ്റവും വേഗത്തിലോടുന്ന തീവണിയാണ്‌ ശതാബ്ദി എക്സ്പ്രസ്. റെയിൽ‌വെയുടെ ദക്ഷിണ മേഖലയിലാണ്‌ കേരളം ഉൾപ്പെടുന്നത്. ദക്ഷിണ റെയിൽ‌വെയുടെ ആസ്ഥാനം ചെണൈയിലാണ്‌.ഇൻഡ്യയിലെ ഏറ്റവും ദൈർഘ്യമേറിയ യാത്ര നടത്തുന്നത് ഹിമസാഗർ എക്സ്പ്രസാണ്‌. ജമ്മുതാവി മുതൽ കന്യാകുമാരി വരെയണ്‌ ‘ഹിമസാഗർ എക്സ്പ്രസ്’ ഓടുന്നത്. 3751 കിലോ മീറ്റർ ദൂരം 74 മണിക്കൂറും 55 മിനിട്ടും കൊണാണ്‌ ഹിമസാഗർ എക്സ്പ്രസ് പിന്നിടുന്നത്.

ചിത്രങ്ങൾ – Respected Owners.